对于激光雷达的争议，一直没有停止过。
近日，作为全球汽车零部件龙头，博世宣布，“考虑到技术复杂性和上市时间，将不会在激光雷达传感器的开发上投入更多资源。”
此外，从全球市场来看，目前除了中国市场仍在积极推动激光雷达上车，其余大部分国家及地区并没有表现出类似的高需求，尽管包括奔驰、宝马在内的车企还在推动L3级自动驾驶的落地。
而对于博世这样的传统Tier1来说，当务之急是尽快追赶中国本土车企、智能驾驶方案商在基于域控架构的高阶智驾市场的领先优势。
目前，博世中国团队自研（文远知行参与）的高阶智能驾驶3.0平台（Wave3）计划今年9月量产，这个项目也在一定程度上决定了博世能否跟上中国高阶智驾市场的红利窗口。
同时，按照计划，博世将把用于激光雷达研发的资源转移到毫米波雷达（比如，4D成像）等其他技术上。但，博世仍然认为，激光雷达技术对自动驾驶很重要，并将继续寻求集成方案（博世还是禾赛的股东）的落地。
那么，激光雷达的研发有多烧钱？
根据禾赛科技的公开数据，该公司2023年第二季度的研发费用为人民币1.61亿元，较2022年同期的增长49.1%。作为一家目前在中国市场前装激光雷达出货量排名靠前的厂商，公司还在持续亏损。
而研发费用同比增长主要是由于研发人员人数增加以及相应的工资支出、股票激励等费用。数据显示，2019-2022年该公司的研发费用投入分别为1.50亿、2.30亿、3.68亿和5.55亿元。
而从目前中国乘用车市场激光雷达交付量来看，今年1-6月累计（标配）交付17.33万台，月均交付仍不到3万台。
考虑到大部分车企仍然不具备全系标配激光雷达的能力，尤其是30万元以上车型的销量占比（整体新车市场）不到20%，天花板效应凸显。
目前，大部分激光雷达公司都在寻求更多市场的拓展，瞄准铁路、工业、移动机器人等更多业务机会。原因是，汽车前装市场的硬件低毛利特点，对于激光雷达公司来说，投入产出效益并不好。
比如，2019年至2022年，禾赛科技的激光雷达产品毛利率分别为70%、57%、53%和39%。公司称，毛利率下降主要由于较低价格的ADAS激光雷达产品出货量增加。
数据显示，禾赛在今年上半年的ADAS激光雷达交付量为73,889台（占公司总出货量的近9成），取得了有史以来最高的营业收入和激光雷达总出货量。
不过，今年二季度，禾赛的净亏损仍高达7440万元，2022年同期净亏6970万元；同时，部分客户的出货出现了延期交付的情况。
类似的问题，并非个案。
作为激光雷达元器件供应商，炬光科技披露，受激光雷达宏观行业进展不及预期以及相关配套车型销量的影响，上半年公司客户（大陆集团Flash LiDAR）提货量未及预期。
该公司表示，目前整体市场环境变化较多，今年整体来看相比预期提货量可能会有所不足。此外，部分没有进入前装市场的激光雷达公司，也陆续传出裁员、大幅缩减成本的消息。
而对于激光雷达来说，4D成像毫米波雷达的上车，也是一个隐藏的风险因素。在高工智能汽车研究院监测数据来看，30万元以下NOA的标准配置依然是摄像头+毫米波雷达为主。
本周，Mobileye宣布，与法雷奥达成战略合作，基于自研的4D成像雷达芯片组以及相应软件和算法，法雷奥将主导新型成像雷达产品的系统设计。
官方声明显示，随着汽车制造商希望扩大其自动驾驶功能的操作设计领域（ODD），Mobileye看到了业界对其成像雷达的高度兴趣。同时，法雷奥也发现了市场对实现最佳性能的成像雷达的强烈需求。
这背后，来自于车企对于整体智驾系统成本的控制。
比如，从数据来看，目前理想三款车型中，L9 Max对禾赛贡献最大，今年上半年交付达到4.25万台，另两款车型（搭载激光雷达版本）都在1.6万台左右。
而随着8月3日理想L9 Pro（非激光雷达版本）的正式上市，也将对禾赛下半年的ADAS产品出货量产生一定的不利影响。比如，理想L8、L7的Pro+Air和Max版本的交付比在5.5:4.5左右。
此外，即将在旗舰SUV EX90上实现激光雷达标配的沃尔沃汽车，近期也对外披露，在后续面向中低价位市场的多款新车，将不再提供标配，原因是为了降低成本。
同时，从车企研发角度来看，目前对于激光雷达和4D成像雷达的选择，依然处于前期验证阶段。这一点，对于已经实现这两款传感器上车的理想汽车来说，更有发言权。
此前，在接受公开采访时，理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋表示，激光雷达目前主要两个作用：一是夜间的安全冗余；二是感知样本做真值标注。“什么时候这两个作用没有了，什么时候就可以拿掉了。”
在他看来，如果能拿掉激光雷达，车企都想把这个大的BOM减下来了。“不过，目前4D雷达还不太行，因为分辨率太低。我们也没有太对外宣传，仍然是当成一个正常的雷达来满足车上的功能。”