1 System of Systems
首要，咱们引进“体系”(SoS，System of Systems)的概念。简单来说，体系是由多个体系（含杂乱体系）组合而成的大体系。
2005年，美国成立了2个体系研讨中心，一个是体系工程研讨中心(SOSECE，SoS Engineering Center of Excellence)，另一个是美国老道名大学(Old Dominate University)的国家体系研讨中心(NCOSE，National Centers of SoS Engineering)。他们在体系研讨方面取得了很多效果。
依据“System of Systems”的字面意思，体系是“体系之体系”。它差异于一般体系的首要特色是：
体系规划巨大，结构杂乱，由各分体系协作集成；
体系内各分体系可独立运转、完结各自功用；
体系内各分体系在实现一起方针时相互依靠，可提供超越分体系的全新功用。
而“体系工程”，差异于一般“体系工程”的首要特色是：狭义的体系工程一般关注单一杂乱体系，而体系工程则用于处理体系中多个杂乱体系的集成。
在不同范畴和运用布景下，体系的界说也不完全相同。在航空运输范畴，典型的商用飞机体系层级如下图所示。
图1 商用飞机体系层级
2 杂乱产品研发进程
咱们对商用飞机的体系结构有了开端了解之后，让咱们回到商用飞机的研发进程。
商用飞机是杂乱产品，其全生命周期包含立项证明、研发、出产、运用、退役等几个阶段，这儿咱们要点关注“研发”进程。
SAE发布的相关规范，将飞机研发划分为概念规划、开端规划、具体规划、承认验证等阶段。
图2 典型研发周期
这儿咱们对研发进程的简单介绍，是为了更好的了解研发办理进程。至于每个研发阶段的进入退出规范、开展的具体作业，不是本文要点，这儿不再赘述。
杂乱性体现在哪里？
咱们屡次提到“杂乱产品”、“杂乱体系”的概念，那么商用飞机的“杂乱性”，终究体现在哪里呢？
A.结构杂乱性
商用飞机的研发是典型的体系工程，是飞控体系、航电体系、液压体系、电源体系、飞机结构、发动机等多个杂乱体系的集成。各体系之间的信号交联、装置干与、协同作业，进一步加重了飞机研发的杂乱性。
注：结构杂乱性中的“结构”，非特指飞机机械结构，也包含人员结构、作业组成等内容。
让咱们举两个例子来了解这种杂乱性。波音777项目，合计发生约75000张图纸，450万个零件，投入了6500名职工（不含供货商的人力投入）。空客A380项目也发生了79000张图纸，投入了6000名职工。商用飞机的零件数量是一辆轿车的数百倍甚至上千倍，其“杂乱性”显而易见。
并且，现代商用飞机的研发，不再是一国行为。例如空客公司就是欧洲四国组成而来，我国C919飞机供货商遍布全球。因而文明多元、布景差异、语言障碍，都为结构性杂乱带来了应战。
此外，为满足航空公司和适航审定的要求，商用飞机项目对安全性和分量的要求，达到了近乎苛刻的程度。其冗余规划、非类似规划、阻隔规划、减重规划，无疑添加了规划的杂乱程度。
B.动态杂乱性
因为新技能的运用、规划阅历缺少等原因，商用飞机的研发进程，很难防止“规划更改”的发作。结构规划、电子部件规划、软件规划等，往往要经过多轮的迭代（返工），才能抵达必定的成熟度。
现在商用飞机的研发周期相对较长，一般为5-8年。咱们研发的产品能否满足5-8年之后的商场需求，存在较多不断定性。英法联合规划的“协和”号飞机，其油耗巨大。开端因为燃油价格较低，用户对飞机油耗并不灵敏。后来石油危机爆发，燃油价格巨幅上涨，直接导致很多用户取消了订单。
并且，因为飞机的研发周期比较长，一名飞机规划师在整个职业生涯中，最多阅历3-4个飞机型号的研发进程，而新的东西和技能推陈出新，规划师所要完结的新使命层出不穷，这使其阅历堆集和连续变得越来越难。现如今，航空制作业岗位的竞争力，不断遭到互联网、人工智能等新式职业的应战，人员活动和人才流失，加重了飞机规划阅历堆集的难度。
此外，商用飞机的收购尽管是商场行为，但部分买卖往往带有政治颜色。国际政治风云局势的改变，航空运输职业的景气程度，航空公司的运营状况，均会对商用飞机的商场需求发生决定性影响。而商用飞机长周期研发和进展容易拖后的特色，使其影响愈加错综杂乱。
C.危险较难管控
在飞机研发项目不多的状况下，航空制作单位不得不添加训练方面的出资，以进步职工的熟练程度，了解各种作业的基本原理，把握最新的办法和东西。但即便如此，飞机项目的长周期研发，使得培养阅历丰富的人才，变得好不容易。这已成为部分航空航天项目屡次失利和危险失控的根本原因。
此外，商用飞机的出资额惊人，当波音747开端研发时，其估计的研发本钱是波音公司净资产的3倍多。一旦资金链断裂，其危险是丧命的。上世纪90年代，飞机制作商Fokker公司，在研发小型飞机F70时，就遇到了资金问题，导致公司破产。2017年，庞巴迪在C系列项目上，因为难以承受的财政压力，也不得不与空客协作，而空客持有C系列50.01%的股份。
C系列CS100型飞机如下图所示。
图3 C系列CS100型飞机
D.小结
咱们已经把商用飞机研发的“杂乱性”，分为“结构杂乱性”、“动态杂乱性”和“危险较难管控”。逐一处理这些杂乱性问题，是商用飞机研发办理的要点，也是本文的核心内容。
3 减小“结构杂乱性”
针对商用飞机的“结构杂乱性”问题，汉斯-亨利奇形象地提出“Slicing the Elephant”（切割大象）的理论。针对杂乱项目中巨大的数据和信息，选用结构化的体系架构，将杂乱方针简单化，一起结合体系工程、需求办理（V&V）等东西和办法，以减小结构杂乱性，支撑产品的研发办理。
结构化的体系架构一般分为：分化结构和次序结构。分化结构一般选用自上而下的分化树的办法，将一个模块逐层分化为多个模块。常见的有：
产品分化结构（PBS，Product Breakdown Structure）；
作业分化结构（WBS，Work Breakdown Structure）；
组织分化结构（OBS，Organization Breakdown Structure）；
本钱分化结构（CBS，Cost Breakdown Structure）等。
次序结构一般选用自前向后的输入输出的办法，一般选用时刻作为水平轴。常见的有：
制作进程架构（BPA，Build Process Architecture）；
进展方案（Schedule Planning）等。
PBS、WBS、OBS和进展方案等，关于减小结构杂乱性至关重要，这儿进行扼要阐明。
A.产品分化结构PBS
PBS以产品自身作为分化方针，选用分区的办法，将飞机分化成越来越小的区域，直到零部件。PBS是进行WBS作业分化的前提条件。
下图给出了商用飞机研发进程中的顶层需求文件，和相应的产品分化结构示意图。
图4 商用飞机研发进程中的顶层需求文件和相应的产品分化结构
注：图中，TLARD是顶层飞机级需求文件，TLSRD是顶层体系级需求文件，TLStrRD是顶层结构需求文件。
一般咱们会依照ATA章节号，将飞机分化为不同的体系和不同的结构部件。例如ATA22是主动飞行操控体系，ATA27是飞控体系，ATA57是飞机机翼等。
B.作业分化结构WBS
WBS以交给产品为导向进行作业分化。与PBS差异在于：PBS是对产品自身的分化，而WBS面向进程，以产品为导向，是对作业使命的分化。
在商用飞机研发办理进程中，WBS以产品分化结构PBS为根底，将产品规划、制作、实验、取证、修理进程中的作业类别及作业内容，逐层进行细化分化。
WBS在每个层次上表现为“作业包”，较高层次作业包的作业阐明文件，一般称之为“SOW”。SOW对所要完结的作业、输入输出、分工状况、完结节点等进行阐明。
C.组织分化结构OBS
OBS依据产品研发需求，辨认人力资源各层级组织架构。OBS依照作业分工和作业类别进行界说，它应列出项目成员、各级负责人以及人员之间的陈述联系，并把人员与WBS中的作业包有条理的联系起来，构成联系矩阵。
同样的，PBS和OBS也能够构成联系矩阵。PBS中的某一产品分化项，应与OBS中的某一团队联系起来。
PBS、OBS、WBS三者之间的联系如下图所示。
图5 PBS、OBS、WBS三者之间的联系
项目进程中的使命责任矩阵，即树立了WBS与OBS的相关。每一项使命和活动，均由OBS中的一个节点履行。尽管OBS很难与其他分化结构保持一致，但应尽量使OBS与PBS树立直观的对应联系。
D.项目方案
杂乱产品研发进程中，应编制归纳性的项目方案。方案应包含：项目方针和要求、项目资源、项目人物和责任、技能途径、进展组织、依靠联系、更改办理、危险剖析等。
项目方案能够依照时刻次序来编制，比较于各种静态分化结构，项目方案是一个动态的进程。在飞机研发的早期阶段，受制于有限的资源配置，不需要十分具体的进展方案。
空客A380在2000年至2005年之间，所需的工程师数量如下图所示。
图6 所需的工程师数量
当研发进入开端规划或具体规划阶段，项目所需的工程师数量骤增。此刻应添加资源配置，拟定具体的项目方案，加强集成办理和归纳和谐。
一般咱们运用甘特图，来表明项目方案内容和重要里程碑。在拟定方案进程中，应注重活动之间的依靠性，合理组织要害途径，尽量并行开展作业，以缩短研发周期。
4 减小“动态杂乱性”和“危险”
针对商用飞机研发进程中的“规划更改”问题，可在全机范围内实施构型操控。经过辨认、记录飞机功用特性和物理特征，操控其更改进程，以削减返工次数。当更改提出之后，应断定利益相关方，评价更改影响，并依据影响等级断定操控进程的苛刻程度。
针对商用飞机研发周期长的问题，应经过并行作业、树立基线、协同工作、树立多功能团队等办法，尽量缩短研发周期，实现“快速”研发。
针对人员活动和人才流失带来的阅历堆集困难。除了树立职业生涯中的上升途径和绩效鼓励等传统办法之外，培养职工从事航空事业的自豪感和自信心，也是极为重要的一个方面，尤其在我国这样的国家。
针对研发进程中的危险，可运用传统的项目办理办法进行危险办理。有效地辨认杂乱产品研发中的技能危险、商场危险、进程危险，对危险进行评价和排序，拟定危险减缓的方案和办法，并持续进行危险监控和陈述。
5 总结
本文针对商用飞机这样的高度杂乱产品，扼要剖析了其“杂乱性”的来历，结合汉斯-亨利奇在A380研发进程中的阅历，解读了削减商用飞机研发“杂乱性”的办法和理念。
1 System of Systems
首要，咱们引进“体系”(SoS，System of Systems)的概念。简单来说，体系是由多个体系(含杂乱体系)组合而成的大体系。
2005年，美国成立了2个体系研讨中心，一个是体系工程研讨中心(SOSECE，SoS Engineering Center of Excellence)，另一个是美国老道名大学(Old Dominate University)的国家体系研讨中心(NCOSE，National Centers of SoS Engineering)。他们在体系研讨方面取得了很多效果。
依据“System of Systems”的字面意思，体系是“体系之体系”。它差异于一般体系的首要特色是：
体系规划巨大，结构杂乱，由各分体系协作集成;
体系内各分体系可独立运转、完结各自功用;
体系内各分体系在实现一起方针时相互依靠，可提供超越分体系的全新功用。
而“体系工程”，差异于一般“体系工程”的首要特色是：狭义的体系工程一般关注单一杂乱体系，而体系工程则用于处理体系中多个杂乱体系的集成。
在不同范畴和运用布景下，体系的界说也不完全相同。在航空运输范畴，典型的商用飞机体系层级如下图所示。
图1 商用飞机体系层级
2 杂乱产品研发进程
咱们对商用飞机的体系结构有了开端了解之后，让咱们回到商用飞机的研发进程。
商用飞机是杂乱产品，其全生命周期包含立项证明、研发、出产、运用、退役等几个阶段，这儿咱们要点关注“研发”进程。
SAE发布的相关规范，将飞机研发划分为概念规划、开端规划、具体规划、承认验证等阶段。
图2 典型研发周期
这儿咱们对研发进程的简单介绍，是为了更好的了解研发办理进程。至于每个研发阶段的进入退出规范、开展的具体作业，不是本文要点，这儿不再赘述。
杂乱性体现在哪里?
咱们屡次提到“杂乱产品”、“杂乱体系”的概念，那么商用飞机的“杂乱性”，终究体现在哪里呢?
A.结构杂乱性
商用飞机的研发是典型的体系工程，是飞控体系、航电体系、液压体系、电源体系、飞机结构、发动机等多个杂乱体系的集成。各体系之间的信号交联、装置干与、协同作业，进一步加重了飞机研发的杂乱性。
注：结构杂乱性中的“结构”，非特指飞机机械结构，也包含人员结构、作业组成等内容。
让咱们举两个例子来了解这种杂乱性。波音777项目，合计发生约75000张图纸，450万个零件，投入了6500名职工(不含供货商的人力投入)。空客A380项目也发生了79000张图纸，投入了6000名职工。商用飞机的零件数量是一辆轿车的数百倍甚至上千倍，其“杂乱性”显而易见。
并且，现代商用飞机的研发，不再是一国行为。例如空客公司就是欧洲四国组成而来，我国C919飞机供货商遍布全球。因而文明多元、布景差异、语言障碍，都为结构性杂乱带来了应战。
此外，为满足航空公司和适航审定的要求，商用飞机项目对安全性和分量的要求，达到了近乎苛刻的程度。其冗余规划、非类似规划、阻隔规划、减重规划，无疑添加了规划的杂乱程度。
B.动态杂乱性
因为新技能的运用、规划阅历缺少等原因，商用飞机的研发进程，很难防止“规划更改”的发作。结构规划、电子部件规划、软件规划等，往往要经过多轮的迭代(返工)，才能抵达必定的成熟度。
现在商用飞机的研发周期相对较长，一般为5-8年。咱们研发的产品能否满足5-8年之后的商场需求，存在较多不断定性。英法联合规划的“协和”号飞机，其油耗巨大。开端因为燃油价格较低，用户对飞机油耗并不灵敏。后来石油危机爆发，燃油价格巨幅上涨，直接导致很多用户取消了订单。
并且，因为飞机的研发周期比较长，一名飞机规划师在整个职业生涯中，最多阅历3-4个飞机型号的研发进程，而新的东西和技能推陈出新，规划师所要完结的新使命层出不穷，这使其阅历堆集和连续变得越来越难。现如今，航空制作业岗位的竞争力，不断遭到互联网、人工智能等新式职业的应战，人员活动和人才流失，加重了飞机规划阅历堆集的难度。
此外，商用飞机的收购尽管是商场行为，但部分买卖往往带有政治颜色。国际政治风云局势的改变，航空运输职业的景气程度，航空公司的运营状况，均会对商用飞机的商场需求发生决定性影响。而商用飞机长周期研发和进展容易拖后的特色，使其影响愈加错综杂乱。
C.危险较难管控
在飞机研发项目不多的状况下，航空制作单位不得不添加训练方面的出资，以进步职工的熟练程度，了解各种作业的基本原理，把握最新的办法和东西。但即便如此，飞机项目的长周期研发，使得培养阅历丰富的人才，变得好不容易。这已成为部分航空航天项目屡次失利和危险失控的根本原因。
此外，商用飞机的出资额惊人，当波音747开端研发时，其估计的研发本钱是波音公司净资产的3倍多。一旦资金链断裂，其危险是丧命的。上世纪90年代，飞机制作商Fokker公司，在研发小型飞机F70时，就遇到了资金问题，导致公司破产。2017年，庞巴迪在C系列项目上，因为难以承受的财政压力，也不得不与空客协作，而空客持有C系列50.01%的股份。
C系列CS100型飞机如下图所示。
图3 C系列CS100型飞机
D.小结
咱们已经把商用飞机研发的“杂乱性”，分为“结构杂乱性”、“动态杂乱性”和“危险较难管控”。逐一处理这些杂乱性问题，是商用飞机研发办理的要点，也是本文的核心内容。
3 减小“结构杂乱性”
针对商用飞机的“结构杂乱性”问题，汉斯-亨利奇形象地提出“Slicing the Elephant”(切割大象)的理论。针对杂乱项目中巨大的数据和信息，选用结构化的体系架构，将杂乱方针简单化，一起结合体系工程、需求办理(V&V)等东西和办法，以减小结构杂乱性，支撑产品的研发办理。
结构化的体系架构一般分为：分化结构和次序结构。分化结构一般选用自上而下的分化树的办法，将一个模块逐层分化为多个模块。常见的有：
产品分化结构(PBS，Product Breakdown Structure);
作业分化结构(WBS，Work Breakdown Structure);
组织分化结构(OBS，Organization Breakdown Structure);
本钱分化结构(CBS，Cost Breakdown Structure)等。
次序结构一般选用自前向后的输入输出的办法，一般选用时刻作为水平轴。常见的有：
制作进程架构(BPA，Build Process Architecture);
进展方案(Schedule Planning)等。
PBS、WBS、OBS和进展方案等，关于减小结构杂乱性至关重要，这儿进行扼要阐明。
A.产品分化结构PBS
PBS以产品自身作为分化方针，选用分区的办法，将飞机分化成越来越小的区域，直到零部件。PBS是进行WBS作业分化的前提条件。
下图给出了商用飞机研发进程中的顶层需求文件，和相应的产品分化结构示意图。
图4 商用飞机研发进程中的顶层需求文件和相应的产品分化结构
注：图中，TLARD是顶层飞机级需求文件，TLSRD是顶层体系级需求文件，TLStrRD是顶层结构需求文件。
一般咱们会依照ATA章节号，将飞机分化为不同的体系和不同的结构部件。例如ATA22是主动飞行操控体系，ATA27是飞控体系，ATA57是飞机机翼等。
B.作业分化结构WBS
WBS以交给产品为导向进行作业分化。与PBS差异在于：PBS是对产品自身的分化，而WBS面向进程，以产品为导向，是对作业使命的分化。
在商用飞机研发办理进程中，WBS以产品分化结构PBS为根底，将产品规划、制作、实验、取证、修理进程中的作业类别及作业内容，逐层进行细化分化。
WBS在每个层次上表现为“作业包”，较高层次作业包的作业阐明文件，一般称之为“SOW”。SOW对所要完结的作业、输入输出、分工状况、完结节点等进行阐明。
C.组织分化结构OBS
OBS依据产品研发需求，辨认人力资源各层级组织架构。OBS依照作业分工和作业类别进行界说，它应列出项目成员、各级负责人以及人员之间的陈述联系，并把人员与WBS中的作业包有条理的联系起来，构成联系矩阵。
同样的，PBS和OBS也能够构成联系矩阵。PBS中的某一产品分化项，应与OBS中的某一团队联系起来。
PBS、OBS、WBS三者之间的联系如下图所示。
图5 PBS、OBS、WBS三者之间的联系
项目进程中的使命责任矩阵，即树立了WBS与OBS的相关。每一项使命和活动，均由OBS中的一个节点履行。尽管OBS很难与其他分化结构保持一致，但应尽量使OBS与PBS树立直观的对应联系。
D.项目方案
杂乱产品研发进程中，应编制归纳性的项目方案。方案应包含：项目方针和要求、项目资源、项目人物和责任、技能途径、进展组织、依靠联系、更改办理、危险剖析等。
项目方案能够依照时刻次序来编制，比较于各种静态分化结构，项目方案是一个动态的进程。在飞机研发的早期阶段，受制于有限的资源配置，不需要十分具体的进展方案。
空客A380在2000年至2005年之间，所需的工程师数量如下图所示。
图6 所需的工程师数量
当研发进入开端规划或具体规划阶段，项目所需的工程师数量骤增。此刻应添加资源配置，拟定具体的项目方案，加强集成办理和归纳和谐。
一般咱们运用甘特图，来表明项目方案内容和重要里程碑。在拟定方案进程中，应注重活动之间的依靠性，合理组织要害途径，尽量并行开展作业，以缩短研发周期。
4 减小“动态杂乱性”和“危险”
针对商用飞机研发进程中的“规划更改”问题，可在全机范围内实施构型操控。经过辨认、记录飞机功用特性和物理特征，操控其更改进程，以削减返工次数。当更改提出之后，应断定利益相关方，评价更改影响，并依据影响等级断定操控进程的苛刻程度。
针对商用飞机研发周期长的问题，应经过并行作业、树立基线、协同工作、树立多功能团队等办法，尽量缩短研发周期，实现“快速”研发。
针对人员活动和人才流失带来的阅历堆集困难。除了树立职业生涯中的上升途径和绩效鼓励等传统办法之外，培养职工从事航空事业的自豪感和自信心，也是极为重要的一个方面，尤其在我国这样的国家。
针对研发进程中的危险，可运用传统的项目办理办法进行危险办理。有效地辨认杂乱产品研发中的技能危险、商场危险、进程危险，对危险进行评价和排序，拟定危险减缓的方案和办法，并持续进行危险监控和陈述。
5 总结
本文针对商用飞机这样的高度杂乱产品，扼要剖析了其“杂乱性”的来历，结合汉斯-亨利奇在A380研发进程中的阅历，解读了削减商用飞机研发“杂乱性”的办法和理念。
1 System of Systems
首要，咱们引进“体系”(SoS，System of Systems)的概念。简单来说，体系是由多个体系(含杂乱体系)组合而成的大体系。
2005年，美国成立了2个体系研讨中心，一个是体系工程研讨中心(SOSECE，SoS Engineering Center of Excellence)，另一个是美国老道名大学(Old Dominate University)的国家体系研讨中心(NCOSE，National Centers of SoS Engineering)。他们在体系研讨方面取得了很多效果。
依据“System of Systems”的字面意思，体系是“体系之体系”。它差异于一般体系的首要特色是：
体系规划巨大，结构杂乱，由各分体系协作集成;
体系内各分体系可独立运转、完结各自功用;
体系内各分体系在实现一起方针时相互依靠，可提供超越分体系的全新功用。
而“体系工程”，差异于一般“体系工程”的首要特色是：狭义的体系工程一般关注单一杂乱体系，而体系工程则用于处理体系中多个杂乱体系的集成。
在不同范畴和运用布景下，体系的界说也不完全相同。在航空运输范畴，典型的商用飞机体系层级如下图所示。
图1 商用飞机体系层级
2 杂乱产品研发进程
咱们对商用飞机的体系结构有了开端了解之后，让咱们回到商用飞机的研发进程。
商用飞机是杂乱产品，其全生命周期包含立项证明、研发、出产、运用、退役等几个阶段，这儿咱们要点关注“研发”进程。
SAE发布的相关规范，将飞机研发划分为概念规划、开端规划、具体规划、承认验证等阶段。
图2 典型研发周期
这儿咱们对研发进程的简单介绍，是为了更好的了解研发办理进程。至于每个研发阶段的进入退出规范、开展的具体作业，不是本文要点，这儿不再赘述。
杂乱性体现在哪里?
咱们屡次提到“杂乱产品”、“杂乱体系”的概念，那么商用飞机的“杂乱性”，终究体现在哪里呢?
A.结构杂乱性
商用飞机的研发是典型的体系工程，是飞控体系、航电体系、液压体系、电源体系、飞机结构、发动机等多个杂乱体系的集成。各体系之间的信号交联、装置干与、协同作业，进一步加重了飞机研发的杂乱性。
注：结构杂乱性中的“结构”，非特指飞机机械结构，也包含人员结构、作业组成等内容。
让咱们举两个例子来了解这种杂乱性。波音777项目，合计发生约75000张图纸，450万个零件，投入了6500名职工(不含供货商的人力投入)。空客A380项目也发生了79000张图纸，投入了6000名职工。商用飞机的零件数量是一辆轿车的数百倍甚至上千倍，其“杂乱性”显而易见。
并且，现代商用飞机的研发，不再是一国行为。例如空客公司就是欧洲四国组成而来，我国C919飞机供货商遍布全球。因而文明多元、布景差异、语言障碍，都为结构性杂乱带来了应战。
此外，为满足航空公司和适航审定的要求，商用飞机项目对安全性和分量的要求，达到了近乎苛刻的程度。其冗余规划、非类似规划、阻隔规划、减重规划，无疑添加了规划的杂乱程度。
B.动态杂乱性
因为新技能的运用、规划阅历缺少等原因，商用飞机的研发进程，很难防止“规划更改”的发作。结构规划、电子部件规划、软件规划等，往往要经过多轮的迭代(返工)，才能抵达必定的成熟度。
现在商用飞机的研发周期相对较长，一般为5-8年。咱们研发的产品能否满足5-8年之后的商场需求，存在较多不断定性。英法联合规划的“协和”号飞机，其油耗巨大。开端因为燃油价格较低，用户对飞机油耗并不灵敏。后来石油危机爆发，燃油价格巨幅上涨，直接导致很多用户取消了订单。
并且，因为飞机的研发周期比较长，一名飞机规划师在整个职业生涯中，最多阅历3-4个飞机型号的研发进程，而新的东西和技能推陈出新，规划师所要完结的新使命层出不穷，这使其阅历堆集和连续变得越来越难。现如今，航空制作业岗位的竞争力，不断遭到互联网、人工智能等新式职业的应战，人员活动和人才流失，加重了飞机规划阅历堆集的难度。
此外，商用飞机的收购尽管是商场行为，但部分买卖往往带有政治颜色。国际政治风云局势的改变，航空运输职业的景气程度，航空公司的运营状况，均会对商用飞机的商场需求发生决定性影响。而商用飞机长周期研发和进展容易拖后的特色，使其影响愈加错综杂乱。
C.危险较难管控
在飞机研发项目不多的状况下，航空制作单位不得不添加训练方面的出资，以进步职工的熟练程度，了解各种作业的基本原理，把握最新的办法和东西。但即便如此，飞机项目的长周期研发，使得培养阅历丰富的人才，变得好不容易。这已成为部分航空航天项目屡次失利和危险失控的根本原因。
此外，商用飞机的出资额惊人，当波音747开端研发时，其估计的研发本钱是波音公司净资产的3倍多。一旦资金链断裂，其危险是丧命的。上世纪90年代，飞机制作商Fokker公司，在研发小型飞机F70时，就遇到了资金问题，导致公司破产。2017年，庞巴迪在C系列项目上，因为难以承受的财政压力，也不得不与空客协作，而空客持有C系列50.01%的股份。
C系列CS100型飞机如下图所示。
图3 C系列CS100型飞机
D.小结
咱们已经把商用飞机研发的“杂乱性”，分为“结构杂乱性”、“动态杂乱性”和“危险较难管控”。逐一处理这些杂乱性问题，是商用飞机研发办理的要点，也是本文的核心内容。
3 减小“结构杂乱性”
针对商用飞机的“结构杂乱性”问题，汉斯-亨利奇形象地提出“Slicing the Elephant”(切割大象)的理论。针对杂乱项目中巨大的数据和信息，选用结构化的体系架构，将杂乱方针简单化，一起结合体系工程、需求办理(V&V)等东西和办法，以减小结构杂乱性，支撑产品的研发办理。
结构化的体系架构一般分为：分化结构和次序结构。分化结构一般选用自上而下的分化树的办法，将一个模块逐层分化为多个模块。常见的有：
产品分化结构(PBS，Product Breakdown Structure);
作业分化结构(WBS，Work Breakdown Structure);
组织分化结构(OBS，Organization Breakdown Structure);
本钱分化结构(CBS，Cost Breakdown Structure)等。
次序结构一般选用自前向后的输入输出的办法，一般选用时刻作为水平轴。常见的有：
制作进程架构(BPA，Build Process Architecture);
进展方案(Schedule Planning)等。
PBS、WBS、OBS和进展方案等，关于减小结构杂乱性至关重要，这儿进行扼要阐明。
A.产品分化结构PBS
PBS以产品自身作为分化方针，选用分区的办法，将飞机分化成越来越小的区域，直到零部件。PBS是进行WBS作业分化的前提条件。
下图给出了商用飞机研发进程中的顶层需求文件，和相应的产品分化结构示意图。
图4 商用飞机研发进程中的顶层需求文件和相应的产品分化结构
注：图中，TLARD是顶层飞机级需求文件，TLSRD是顶层体系级需求文件，TLStrRD是顶层结构需求文件。
一般咱们会依照ATA章节号，将飞机分化为不同的体系和不同的结构部件。例如ATA22是主动飞行操控体系，ATA27是飞控体系，ATA57是飞机机翼等。
B.作业分化结构WBS
WBS以交给产品为导向进行作业分化。与PBS差异在于：PBS是对产品自身的分化，而WBS面向进程，以产品为导向，是对作业使命的分化。
在商用飞机研发办理进程中，WBS以产品分化结构PBS为根底，将产品规划、制作、实验、取证、修理进程中的作业类别及作业内容，逐层进行细化分化。
WBS在每个层次上表现为“作业包”，较高层次作业包的作业阐明文件，一般称之为“SOW”。SOW对所要完结的作业、输入输出、分工状况、完结节点等进行阐明。
C.组织分化结构OBS
OBS依据产品研发需求，辨认人力资源各层级组织架构。OBS依照作业分工和作业类别进行界说，它应列出项目成员、各级负责人以及人员之间的陈述联系，并把人员与WBS中的作业包有条理的联系起来，构成联系矩阵。
同样的，PBS和OBS也能够构成联系矩阵。PBS中的某一产品分化项，应与OBS中的某一团队联系起来。
PBS、OBS、WBS三者之间的联系如下图所示。
图5 PBS、OBS、WBS三者之间的联系
项目进程中的使命责任矩阵，即树立了WBS与OBS的相关。每一项使命和活动，均由OBS中的一个节点履行。尽管OBS很难与其他分化结构保持一致，但应尽量使OBS与PBS树立直观的对应联系。
D.项目方案
杂乱产品研发进程中，应编制归纳性的项目方案。方案应包含：项目方针和要求、项目资源、项目人物和责任、技能途径、进展组织、依靠联系、更改办理、危险剖析等。
项目方案能够依照时刻次序来编制，比较于各种静态分化结构，项目方案是一个动态的进程。在飞机研发的早期阶段，受制于有限的资源配置，不需要十分具体的进展方案。
空客A380在2000年至2005年之间，所需的工程师数量如下图所示。
图6 所需的工程师数量
当研发进入开端规划或具体规划阶段，项目所需的工程师数量骤增。此刻应添加资源配置，拟定具体的项目方案，加强集成办理和归纳和谐。
一般咱们运用甘特图，来表明项目方案内容和重要里程碑。在拟定方案进程中，应注重活动之间的依靠性，合理组织要害途径，尽量并行开展作业，以缩短研发周期。
4 减小“动态杂乱性”和“危险”
针对商用飞机研发进程中的“规划更改”问题，可在全机范围内实施构型操控。经过辨认、记录飞机功用特性和物理特征，操控其更改进程，以削减返工次数。当更改提出之后，应断定利益相关方，评价更改影响，并依据影响等级断定操控进程的苛刻程度。
针对商用飞机研发周期长的问题，应经过并行作业、树立基线、协同工作、树立多功能团队等办法，尽量缩短研发周期，实现“快速”研发。
针对人员活动和人才流失带来的阅历堆集困难。除了树立职业生涯中的上升途径和绩效鼓励等传统办法之外，培养职工从事航空事业的自豪感和自信心，也是极为重要的一个方面，尤其在我国这样的国家。
针对研发进程中的危险，可运用传统的项目办理办法进行危险办理。有效地辨认杂乱产品研发中的技能危险、商场危险、进程危险，对危险进行评价和排序，拟定危险减缓的方案和办法，并持续进行危险监控和陈述。
5 总结
本文针对商用飞机这样的高度杂乱产品，扼要剖析了其“杂乱性”的来历，结合汉斯-亨利奇在A380研发进程中的阅历，解读了削减商用飞机研发“杂乱性”的办法和理念。
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