碳纤维汽车轻量化碳纤维汽车配件

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碳纤维，丰田和宝马采用的注意力支持减轻汽车的重量[材质]（下）碳纤维EV和FCV顺风碳纤维是铁重量的四分之一，具有很高的强度，正在扩大其供电目的地，这是由电动汽车（EV）的扩散和大规模生产的燃料电池汽车（FCV）的出现引发的。
重点是高端跑车等车牌材料，但它被用于丰田汽车于去年12月推出的FCV“Mirai”的结构件，而德国的BMW则用于EV“i3”的框架。 Toray，Teijin和Mitsubishi Rayon在全球市场占有率超过50％的份额减少了将零件模塑成批量生产零件的时间，并通过资本投资和并购（并购公司）扩大了生产系统。是的。
将成型时间缩短至1分钟Mirai利用电力通过氢气和氧气的化学反应发电，采用三个部分：地板，氢气罐的增强材料，以及将氢气等扩散到电极基板的层。其中，通过联合开发碳纤维和树脂的复合材料使得在地板部分中使用结构部件成为可能，该材料在加热时变得柔软，由Toyota和Toray提供。
将常规的热硬化复合材料倒入模具中并在炉中加热或烧结以形成部件。另一方面，由于可以对通过加热软化的复合材料进行压制成型，因此可以将时间缩短到约一分钟，这小于传统的时间的五分之一。

“该工艺接近金属，因此适用于汽车制造商的生产。它是一种采用一部分的创新材料，但也用于其他部件，”Toray的常务董事Toishi Onishi说。帝人也是一种碳纤维复合材料，可以压模，并已被美国最大的汽车制造商通用汽车（GM）认证为材料。
对于汽车制造商而言，碳纤维是一种“梦想材料”，既能实现减重又能实现安全，但与铁等相比，价格高，成型时间长。因此，过去主要关注的是法拉利和兰博基尼，GT-R以及其他低端汽车（如发动机罩和后备箱）等高端汽车的车牌使用。
虽然Mirai的生产价格高达7,200,000日元，每年700辆（201​​5年），但Onishi表示，“与汽油车相比，EV和FCV将更具竞争力。显着减轻重量是可能的碳纤维有很大的使用空间。“三菱丽阳还向i3供应碳纤维纱线，并朝着扩大采用的方向迈出了一步。
加快资本投资
然而，应对汽车市场激烈的价格竞争和全球范围内的大规模生产的供应能力是很大的障碍。

即使碳纤维的成本为每公斤2,000-3,000日元，大规模生产的成本也很低，但是达到几十日元钢的可能性很低。碳纤维工业具有诸如“降低成本，包括提高汽车燃料效率”和“碳纤维含量可以根据部件的位置而改变”的声音，并且成本将降低。
然而，丰田的豪华车“雷克萨斯”跑车“RC F”被迫为车顶等设置碳纤维模型，比普通车型高770，000日元，与钢材的价格差异仍然很大。使用碳纤维的汽车的全球供应系统也是一个问题。在世界上最大的东丽，碳纤维的生产能力约为4万吨，其中大部分由飞机和压力罐占据。
因此，每家公司都在加速对新设备和并购的投资。 Toray计划在去年2月收购其美国子公司Soltec的年产能300亿日元，使其目前的产能增加一倍，达到13,000吨，达到20年。帝人将对美国通用汽车的新工厂进行可行性研究。三菱丽阳将在美国的产能翻番16年，并正在考虑建设新工厂。
全球碳纤维市场预计将在20年内超过10万吨。引领价差的集团的趋势可能决定涉及钢铁和铝的汽车市场竞争的成败。Aida Satoshi负责这个系列。[术语表]碳纤维通过在高温下蒸煮和烘烤诸如丙烯酸类的纤维或在没有氧气的情况下烘烤以减少除碳之外的元素而获得的纤维。它比金属轻，由于其强大的分子结构，其强度很高。它通常以通过对齐或编织线的树脂浸渍的片材的形式使用。主要用于飞机和高压罐。