选择以太网作为车载网络的原因
CAN在汽车上使用，扩展了汽车的功能。(笔者当年研究的CAN时，希望有天可以自己可以去整车厂，实现下整车CAN网络架构。) CAN自身物理层的特点，限定了CAN的最高速率为1Mbps。30多年前，CAN诞生时，ECU之间通讯所需的交换数据很少，所以其速率够用了。现在到了海量数据的时代(人类进步真快，科技改变人类)，CAN要跟上时代脚步，需要改变。CAN-FD出现了，物理层最高速率可以达到10Mbps，整整提高了10倍，该够用了。
贫穷会限制人的想象力，自动驾驶，智能座舱的需求，让ECU之间数据通讯量，10Mbps远远满足不了，再将CAN-FD改进，再提升10倍? 或许有人在做，但时间不会留给这些人了。有现成的以太网可以借用，为什么不用以太网呢，已经在民用电子领域使用了几十年，物理物理无上限，速度当前可以达到200Gbps（思博伦的设备），不会出现再次换总线的事，毕其功于一役。改造下民用以太网的物理层，4pin8pin统一成2pin，行业大拿博通出手了。
要想富先修路，通讯线路通了，速率上来了，施展手脚的空间就有了。需要多个设备协同完成自动驾驶，可以实现了。整车多媒体互动，也成行了。
选择SOMEIP作为车载以太网的主要协议
SOMEIP是OSI/RM模型中的5层协议，将车载报文，封装在TCP/UDP之上。
利用组播提供服务announce，服务开始或终止通知，服务维持心跳，SOMEIP协议中设置服务类型，服务控制信息，服务内容。其本质还是离不了CAN的影子，模仿CAN网络的报文发送方式，周期或事件触发方式，serviceID对应messageID。SOMEIP就是CAN报文+SOA的综合题。
车载以太网节点间始终同步
至于以太网中ECU间的时钟同步方法，则借用了以太网的gPTP协议。
