从激光雷达，电动汽车到推特

从激光雷达，电动汽车到推特
所有人都知道自动驾驶是汽车技术发展的趋势，随着大公司专注于自动驾驶汽车的发展，各种相关技术已经出现，自动驾驶汽车被认为是未来汽车的驱动力。
自动驾驶的核心是 LiDAR（光探测和测距）传感器。激光雷达是一种利用激光对周围环境进行3D分析以实现自动驾驶的先进技术。它是通过测量发射激光脉冲并从目标返回所需的时间来计算距离和三维效应的原理。特别是，由于它是一项高精度和完整的技术，因此被认为是自动驾驶汽车的关键部件。
本文参考文献链接
https://mp.weixin.qq.com/s/6fdss29ydQ2I7eZYN0pA1Q
https://mp.weixin.qq.com/s/y10SAPExk0MV-vojwOwHlw
https://mp.weixin.qq.com/s/Rt1W5Flun63gsWgiBzanoA

今年早些时候，梅赛德斯-奔驰通过与激光雷达制造商 Luminar 的大规模合作，率先确保了激光雷达技术的安全。梅赛德斯-奔驰将激光雷达传感器应用于 S 级和 EV EQS “Drive Pilot” L3 级自动驾驶系统。通用汽车在“Ultra Cruise”中也使用激光雷达技术，这是一项于去年 10 月推出的尖端免提驾驶辅助技术。
世界各地的几家电动汽车初创公司也不例外。LIDAR 也安装在 Lucid Air 的驾驶辅助系统 (ADAS) “Dream Drive”中。包括蔚来在内的中国汽车制造商也通过激光雷达提供自动驾驶服务。

作为电动汽车市场的领头羊，特斯拉也以特别关注自动驾驶和全自动驾驶（FSD）功能而闻名。然而，与许多现有的汽车制造商不同，特斯拉根本不使用激光雷达传感器。特斯拉CEO埃隆·马斯克长期以来一直坚持“不需要昂贵的激光雷达来实现自动驾驶”的立场，长期以来一直指出该技术的高昂价格。在构建自动驾驶系统时，一般会综合使用摄像头、雷达、激光雷达传感器等技术。
是通过多种技术更准确地获取有关周围环境的信息，并对方向和速度做出自己的判断。与这一大趋势相反，特斯拉一直专注于开发以摄像头和雷达为主的自动驾驶技术，不包括激光雷达传感器。

此外，特斯拉还淘汰了现有的雷达技术，并宣布推出依赖摄像头的“特斯拉视觉”系统。也就是说，只使用了八个外部环绕摄像头来激活自动驾驶功能。不是仅使用相机视觉传感器，而是由复杂的人工智能大数据技术支持。特斯拉于去年 5 月首次在北美销售的 Model 3 和 Model Y 中引入了该系统。随后，在今年 2 月，适用范围扩大到 Model S 和 Model X。此外，特斯拉在 4 月初宣布，“从本月开始，在欧洲和中东地区销售的所有 Model 3 和 Model Y 车辆将不再配备雷达。”向基于摄像头的“特斯拉视觉”系统的过渡正在加速。

特斯拉的独特选择引起了很多人的关注。尤其是在自动驾驶全面商业化必须最可靠地保证安全的意义上，一些人对特斯拉视觉仅依靠摄像头的方法表示担忧和质疑。一般来说，这是因为相机比前面提到的激光雷达传感器的激光脉冲更容易受到天气环境的影响。

甚至汽车行业专家也存在分歧。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 在 2 月份直接回答 Reddit 社区提出的问题的会议上透露了他对 LiDAR 传感器的坚定立场。迪斯解释说，LiDAR 传感器“对于实现安全 L3 级自动驾驶至关重要”，虽然“价格昂贵，但却是通过传感器重叠来确保安全的唯一方法。”
蔚小理结束蜜月期
2017年NIO Day，李想以82号车主、创始投资人的身份开着蔚来ES8，登上了当年的发布会舞台。李想用近十分钟的时间细数了ES8的种种优点。
来而不往非礼也，一年后的理想ONE发布会上，李斌带着秦力洪坐在了台下默默关注着李想。
而作为头部势力的另一家小鹏汽车同样也时常参与这样的互动，或是李斌车展站台小鹏，又或是李想隔空与何小鹏、李斌称兄道弟。
当然，处在同一赛道总免不了一些摩擦，而蔚来与理想相对于小鹏，在车型、价位较为相似用户重合度也更高，在过去的几年中“摩擦”也最为频繁。
2018年的理想发布会上就发生过一场尴尬场面，当李想谈到电车保值率问题时提到：“几年后，两三百公里续航的二手电车会像鸡肋一样存在。”
全然不顾台下的李斌和秦力洪，因为彼时蔚来ES8的NEDC续航也仅有355km。
之后，从“38号车评人”事件、蔚来高管沈斐看衰增程到李想痛批纯电，再到各种有意无意在排名上隐藏对方车型的行为，在公司利益面前两者也不得不放下曾经的“友谊”。

理想去年公布的碰撞成绩中少了同批次成绩更好的EC6
前段时间，理想陷入“成佛坡”事件，不仅岚图发图称“成佛坡一起过”，蔚来也消费了一波曾经的战友，在公众号发文称，“不就爬个坡吗？”
蔚来与理想就像大国之间的边境交界处一般，时不时会起一些争执、推搡。但只要不触及核心利益，往往大事化小，小事化了，在表面上维持着不错的关系。
不过这三家的关系或许将在今年彻底摆在明面上。
在此前稿件的表述中认为，今年是多数新势力较为重要的一年，需要赶在补贴政策终止、传统车企转型以及互联网入局之前尽可能抢到更多的市场份额，为接下的全面市场化打牢基础。
对于蔚来来讲犹是如此，2019年资金危机的后遗症影响了其后两年的研发及产品规划，导致蔚来ET7的推迟以及软件的更新。因此，今年本该是蔚来补课后追赶销量的一年。
除此以外，也看到腰部势力所在的中低端市场开始逐渐放量，而中高端市场却日渐拥挤，从传统车企到新势力再到互联网科技公司，均在这一市场埋下了种子，百花争艳之时并不遥远。
蔚小理的路走在了一起，但是心却是渐行渐远。
车型的战争
2022年以前，蔚小理在定价及车型选择上有种“惺惺相惜”的感觉。

小鹏多为15-25万元，蔚来处在35-55万元之间，理想则是全系统一32.8万元和33.8万元，各自在轿车、SUV、纯电、增程领域占山为王，但今年这一平衡即将被彻底打破。
小鹏将在6月发布其首款中大型SUV，虽然暂未透露价格，不过在其官方发起的活动中，多数车主选择了29-39万元，而这一价位与蔚来当前的销售主力ES6、EC6出现了高度重合。

在蔚来四季度交付的车辆中，EC6、ES6两款车型占总交付量约77%，名副其实的主打车型。
除小鹏以外，理想汽车也开始向蔚来发起“进攻”，上探自身品牌的价格区间。
从上个月开始，理想便策划了一系列L9的预热活动，虽然由于不可抗力影响原定于4月16日的发布会被迫延期，但在连续多日的“剧透”活动中还是放出了不少的信息。
理想L9根据不同配置价格区间暂定在了45-50万元，这一定价模式与以往全系统一售价不同，意味着理想放弃了“硬塞”策略，选择向蔚来学习给予用户更多的选择。
同样，理想L9作为一辆45-50万元的6座SUV，定价与车型都与蔚来的ES8有所重叠。在汽车越来越像手机的今天，买新不买旧是多数人的想法，而蔚来去年销量的掉队也证明了，这三款车型的市场竞争力正随着更多新车的上市而日渐疲软。
事实上，虽然新能源风潮已经吹了好几年，但市场上40-50万价位的新能源中大型SUV仍旧几乎处于空白阶段，除了今年2月上市的奥迪Q5 e-tron，就只有售价更高的高合HiPhi X。可以说，以往的ES8是在和“空气”斗，而加入L9后ES8的表现或将受到不小的影响。
毕竟谁又能拒绝可以连接Switch的汽车呢？

图源：理想汽车官方公众号
当然除产品之外，蔚来的服务也一直被外界看作竞争力之一，换电模式受到不少用户的认可，去年推出的二代换电站将补能时间缩短至3分钟，体验上甚至超过了加油。

不过目前看来，这一优势也在逐渐减弱，小鹏和理想的新车也都给出了解决方案。
理想L9仍然采用增程式，不过比之理想ONE在续航上有所提升，电池包从40.5kWh扩大到44.5kWh，油箱也从55L扩大至65L，综合续航达到了1315km。而在以前最为诟病的增程器上，这次则改用了1.5T的四缸增程器，以此打消用户顾虑。
同时理想的800V高压纯电平台whale、shark也将在2025年前推出，不难看出理想选择的是增程、快充两条腿走路，这也与此前李想的思路保持了一致：“在快充技术成熟前，不会推出纯电车型。”
而小鹏G9给出的答案则是800V高压SIC平台以及480kW的大功率充电桩，官方数据充电5分钟续航200公里。
相比之下，或许是由于换电与快充之间有一定冲突性，蔚来并不是特别热衷于高压快充，目前并未在这一领域爆出较多信息。
各家虽然车型正在走向融合，但在细节方向如续航及补能上又给出了不同的答案，目前蔚来换电模式在解决电池更新及衰减问题上仍有优势。同时，根据国盛证券统计数据来看，当前蔚来在补能体系的布局规模也远超其余两家。

当然，蔚来并非面对理想、小鹏的“站桩输出”视而不见。
李斌本人曾多次透露对于NT2.0平台的看好，今年蔚来新售的三款车型均是基于二代平台打造。其中ET5采用BaaS方案后起售价25.8万元，与小鹏当前的主力车型P7将形成直接竞争。
20万元的新能源车有着更低的准入门槛和更广阔的受众，小鹏P7、特斯拉Model 3、比亚迪汉均在这一区间收获了不小的声量。

根据42号车库最新的微信指数来看，前五的新能源车中有3辆都处在这一区间。而ET5在蔚来的产品规划中大概率也将扮演这一角色。
另一边，蔚来汽车面向大众市场的品牌已经进入到关键的产品研发阶段，李斌从合肥挥师南下常州、肇庆的日子也并不远了。
届时，究竟是向上探的小鹏、理想棋高一着，还是由高打低的蔚来技胜一筹？
人员的战争
如果说车型的竞争暂时不够明显，那么人员的竞争则彻底撕开了蔚小理的表面关系。
今年3月，原小鹏自动驾驶产品总监黄鑫加入蔚来汽车，任职副总裁并直接向李斌汇报。据悉，黄鑫在小鹏任职期间，推进了小鹏NGP和记忆泊车项目的落地。
人员流动并不稀奇，但高管在蔚小理三家中开始“内循环”，黄鑫应当是开创了先河。这也表明传统车企和互联网不再能提供符合新造车要求的人才，特别是在自动驾驶、算法等方面。
实际上，从2020年开始新造车人才已经开始出现回流现象，不少蔚小理高管选择逃离新造车，回到传统车企中。
如负责用户发展的原蔚来副总裁朱江，在2020年离职后便去到了福特中国，原蔚来用户副总裁赵昱辉也在同一时期入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理；蔚来执行副总裁郑显聪在2019年从蔚来“退休”后，却在去年初又加入富士康担任了电动汽车平台首席执行官。
这也与传统车企的危机感有关联，部分企业已经开始通过提高工资、进行股权激励等方式，防止人才进一步流失。
一位传统车企出身的工程师曾告诉光子星球，2021年初他跳槽到了岚图，紧接着不少曾经同事也开始纷纷跳槽，为了防止人才进一步流失，老东家便开启了新一轮涨薪，普遍工资涨幅在20%-30%。
不仅是薪资涨幅，部分传统车企的独立品牌也都纷纷拿出部分股权对员工实行激励。
广汽埃安在今年3月的混改中爆出消息，通过非公开协议增资的方式，对广汽埃安679名员工及广汽研究院115名科技人员实施股权激励，相关激励人员合共出资17.81亿元。
既是激发员工创业活力，避免在新势力的冲击下落后，同时也将人才与企业进行了绑定。
另一方面，在组织上、文化上传统主机厂也在逐渐向新造车看齐，长城在2020年的组织架构调整中发表了“去总化”倡议书；东风岚图则在公司内部要求以“老师”相称。此番总总，皆为消除上下级隔阂，以求加速企业内部的信息流通。
此外，互联网科技公司的入局同样加速了“人才回流”现象，如果对于传统车企能否通过改革清除多年沉淀下来的弊病抱有疑问，那么互联网公司的入局给了人才更多的选择。
朱江在加入福特中国刚满一年之际，再次跳槽集度担任集度汽车副总裁及用户发展和运营负责人；小鹏汽车首席科学家郭彦东以及视觉专家陶训强、冯天鹏则在去年转投了OPPO帐下。
除了跳槽以外，还有不少高管在新造车打磨后，选择了自主创业。
一位汽车线束行业创业者告诉光子星球，汽车行业的供应链冗长，不少环节仍然掌握在外资手中，新能源汽车的出现颠覆的不仅是消费者的认知，同时也是国产供应链的一次机会。
以线束为例，不少传统豪华品牌的车型刚刚下生产线后，在调试期间线束也都经常容易出现问题，而在车辆使用一段时间后，线束的老化更会导致部分功能失灵。
尤其对于普遍强调智能化的新能源车型来讲，线束使用量远多于传统车型，同时对于高压、高速线束需求较多，当新需求产生，传统外资供应商未能跟上之时，那便是国内供应链争抢市场份额的机会。
同样，近期从蔚来离职的自动驾驶助理副总裁章健勇也将投入一个芯片创业项目，而此前曾负责蔚来电动力工程团队的前高级副总裁黄晨东在离职后，创立了前晨汽车。
黄鑫加入蔚来只是蔚小理人才战争的一个开端，未来新造车从传统车企和互联网行业挖到合适的人才将愈发困难，而人才的“内循环”或许将成为新造车们的常态。
小结
不难看出，在传统主机厂、互联网车企纷纷布局的当下，新造车们也感到一丝危机。新造车不再是单纯的与燃油车进行竞争。
新造车与新造车之间、新造车与传统车企之间、新造车与互联网企业之间的竞争将愈发激烈。
去年小鹏汽车回港双重上市之际，何小鹏告诉光子星球，“今天每家都在储备粮草，行业竞争已经从春秋开始走入战国时代。”

左图为2020年前后，右图为2022年前后
前几年PPT造车四起，网络上流传着一张印有几十家车企标志的图片，而在经历了2019-2020年的新能源寒冬后，一个个车标被接连划去。
不过一面有车企倒下，一面又有新图标跃然纸上，似乎只是拿新桃换了旧符。
或许全面战争的冲锋号已经吹响，那么新一轮的洗牌还会遥远吗？
马斯克的嘴
在美国，亿万富翁奥多德（O’Dowd’s）几乎以每天一更的频率，不断地在推特上攻击特斯拉，甚至将特斯拉辅助驾驶事故视频加以剪辑，自费数百万美元在互联网上做投放；旧金山联邦法院法官裁定马斯克在2018年发布的关于特斯拉私有化推文属于“明知故犯”，后者也因此面临数十亿美元的赔偿金；好莱坞著名影星约翰尼·德普的律师放出重要证据，指证德普的前妻安柏·赫德婚内出轨马斯克……

在德国，宝马高管彼得·诺塔(Pieter Nota)公开宣称特斯拉在电动车领域的主导时代已经结束了；与此同时，刚刚开工没多久的柏林超级工厂就惹上了麻烦事——油漆车间污水泄漏，虽说该企业宣称污染物已经被完全收集，并将其上报给了当地水务局，可愤怒的民间环保组织四处出击……
　　在中国，中国消费者协会发布《中国消费者权益保护状况年度报告（2021）》，其中点名了特斯拉上海女车主车顶维权事件；刚刚成立3年的自动驾驶公司毫末智行也向特斯拉发起了挑战，称其刚刚发布的城市NOH系统的实际表现不输于特斯拉在中国本土的表现……
　　如果说特斯拉辅助驾驶功能被抹黑属于通往自动驾驶路上的必要学费，如果说与好莱坞女星的花边新闻源于硅谷钢铁侠的放荡不羁，如果说来自旧贵族宝马和新兴自动驾驶企业的“拉踩”属于强者的烦恼，如果说柏林工厂的水事件属于环保组织的极端保守，这些似乎都解释的通，但2018年马斯克“口嗨”私有化造成的一系列恶果，就只能归结为自作自受了。

有意思的是，上述恶果起源于私有化，传播于推特，而在成为世界首富后，马斯克决定收购推特，并将其私有化，公布源代码，取消审核机制，让其变得更加“言论自由”……于是在推特江湖上，又掀起了一场血雨腥风。
推特，属实被马斯克给玩明白了
　　和特朗普一样，马斯克也是一名推特爱好者，同样的口不择言，敢于打破底线。
　　2018年8月，马斯克在推特上发布了一条推文，称准备以美股420美元的价格将特斯拉私有化，并表示资金已到位。消息一出，特斯拉股价飞涨，从当天开盘的343.84美元上涨到收盘时的379.57美元。如此波动在第二天便引来了美国证券交易委员会（SEC）的调查，该机构认为马斯克用于私有化特斯拉的资金来源不明，涉嫌借机哄抬特斯拉股价。

17天后，在多重势力阻挠下，马斯克放弃了私有化计划，特斯拉股价也应声大跌。相当一部分投资人觉得受到了欺骗，联合把马斯克告上了法庭。与此同时，SEC正式向马斯克和特斯拉提出了民事指控及2000万美元罚款。此事最终通过“私了”解决，马斯克被迫辞去了特斯拉董事长职位，同意日后再发推特前要经过公司内部的律师预先审核，并支付了2000万美元罚款，特斯拉也支付了同等数额的罚款。
　　对于此事，马斯克一直耿耿于怀。在最近的公开演讲中，旧事重提，用“Bastards（混蛋）”这个词汇将SEC的官员骂的狗血淋头，并称之前与SEC的“私了”都是被迫的，让步属于“非法让步”。
　　“SEC官员威胁我，称如果我不这么做，银行就会停止提供资金，这会让特斯拉立即破产。这就像用枪指着孩子的脑袋，被迫承认撒了谎，这是为了救特斯拉。”一再重申，推文没有说谎，当时真的已经找好了私有化资金来源。“从未欺骗股东，永远不会欺骗股东，为了特斯拉的生存，为了股东的利益……”

但股东显然不这么想。虽然SEC接受了和解，但股东并没有，反而集体将马斯克告上法院，让其对当时的“口嗨”行为付出代价，给予赔偿。近期，本案主审法官已经裁定马斯克的推文属于“明知故犯”，并表示“任何理性的陪审团都不会认为马斯克2018年8月7日的推文准确或不具有误导性”。此案将于5月底正式宣判，据外媒统计，如若败诉，特斯拉将面临几十亿美元的赔偿，其中仅摩根大通一家索要的赔偿金就高达1.62亿美元。
　　其实马斯克在推特上引发的争议远不止于此。2020年第四季度开始，马斯克偷偷买进了价值15亿美元的比特币，建仓完毕后，便在推特上宣布特斯拉将支持比特币支付，比特币价值随之大涨。而到了2021年3月，马斯克出售了一部分比特币，并将这部分资金购买了狗狗币，随之在推特及其他公开场合为狗狗币站台，让其在短期内价格飙升，没过多久便套现离场，获利6-14倍。紧接着，当年5月，马斯克在推特上宣布比特币矿场高耗能，不环保，特斯拉将停止接受比特币支付，于是比特币价值随之大跌，而当跌幅超过50%的时候，马斯克又用在狗狗币上获利的资金大规模抄底比特币。6月，马斯克宣布一旦确认矿工合理使用清洁能源，公司将恢复比特币交易，比特币又随之大涨……
　　在这波反复横跳中，马斯克赚的盆满钵满，但不少币圈玩家却倾家荡产，甚至某些黑客组织都坐不住了，公开发布恐吓视频，扬言要对马斯克展开报复。不甘的币圈玩家也纷纷向SEC举报，称马斯克利用个人影响力操控市场，呼吁对后者展开调查。
　　此外，尽管已经承诺了发推特前要先经过特斯拉法务团队审核，可马斯克本人的推特上仍然三天两头的挑战SEC底线。和解刚达成不久，2019年7月，马斯克就发布了一条推文，称“正在迅速启动生产线。希望在今年年底前生产，（产能）约1000个太阳能屋顶/周。”

对于这条推文，SEC认为其属于“生产数字或销售或交付数字”相关信息，应属于待审查范围，而马斯克在发推前却未将其提交给法务团队进行审查。2020年5月，马斯克在推特上发文称“特斯拉的股价太高了”，而特斯拉股价也随着这条推文而迅速下跌，这条推文同样没有经过审查，马斯克对此的解释是——这是个人意见，不需要审查。
　　SEC对此不断地向特斯拉发函沟通，但马斯克却从未停止在底线处的疯狂试探行为。2022年第一季度，胡润富豪榜和福布斯榜单相继发布，马斯克如愿登顶，然而成为世界首富后，对于推特的看法也发生了改变，不再甘心只当用户，而是尝试将其收购，完成商业闭环。
　　可以说，即便付出了4000万美元和一个董事长职位的代价，马斯克在推特上也从未收敛。而如今，在成为世界首富后，马斯克决定收购推特。有意思的是，在收购的道路上，马斯克又犯规了。
马氏威胁：不卖？
　　对于马斯克为什么要收购推特，不同的人有不同的看法。马斯克本人的观点是，收购推特是为了让其成为全球言论自由的平台，在完成收购后将开放推特算法，取消审核机制……有些分析人士的观点是，收购推特是为了构建马斯克商业帝国的闭环。汽车、手机、卫星通讯系统可以看做是其商业帝国中的硬件闭环，而拥有广大用户的推特则可以让其更好的配合手机、汽车、通讯系统，实现软件闭环……另一部分分析人士认为，收购推特只是烟雾弹，其目的在于吸引外界关注，让大家忽略特斯拉正在收购锂业公司的事实，明修栈道，暗度陈仓。

还有好事者认为，马斯克收购推特只是为了怕被封号，毕竟强如特朗普都被封了，同样喜欢在推特上“口嗨”的马斯克无疑也很危险。当然，这种观点的揶揄成分较大。
　　不管初衷是什么，马斯克收购推特的决心是实打实的。在特斯拉私有化的教训下，马斯克还是长了记性的。这次对推特的收购意向，是通过SEC对外披露的。但尽管如此，还是犯规了，因为在买入推特股票时，并未按照证券法的规定在指定的时间内披露其持股5%。反而利用时间差来加速购买行为，以降低整体收购成本，直到持股达到了9.2%时才向外界披露。
　　此外，收购行为也触发了推特的反恶意收购机制，后者旋即启动了毒丸计划，即一旦有实体、个人或团体在未经董事会批准的交易中获得推特已发行普通股的15%以上，“毒丸计划”将生效，推特将允许其他股东以折扣价额外买进股票，以最大可能的加大收购成本。

但马斯克显然不吃这一套，马上发推文称推特董事会阻止收购的行为完全是不顾股东利益。此外，还给推特董事会下了最后通牒，在向推特董事会主席布雷特·泰勒发送的短信中，马斯克主要表明了三层意思：第一，所给出的每股 54.20 美元的价格已经很高了，符合推特股东们的利益；第二，推特现在做得很差，已经走向了尽头，拯救推特；第三，如果收购不成功，将重新考虑作为大股东的立场。
　　虽然短信中特地写明了这不是威胁，可字里行间中却充满了威胁的意味。假设收购不成功，马斯克将手中推特股票大肆抛售，后者股价有可能迎来雪崩，在社交媒体中的地位也将加速下滑，推特股东们也将血本无归。
　　如今，马斯克已经为这笔收购筹集了465亿美元，其中摩根士丹利等银行将提供255 亿美元贷款，剩下的210 亿美元将由马斯克解决。而这，就是新晋首付的钞能力。看上去万事俱备，只等推特董事会在威胁中点头了。

左手拥有一家号称永远不会有广告预算的智能电动车企，右手即将掌握着私有化的全球头部社交媒体平台。马斯克和特斯拉以后的路将走的多么舒坦，谁又能说得准呢？

本文参考文献链接
https://mp.weixin.qq.com/s/6fdss29ydQ2I7eZYN0pA1Q
https://mp.weixin.qq.com/s/y10SAPExk0MV-vojwOwHlw
https://mp.weixin.qq.com/s/Rt1W5Flun63gsWgiBzanoA