纯电动汽车杂谈
全球首款纯电动量产车即将停产，却并未引起过多的关注。曾几何时，它出道即巅峰，一举包揽“全球首款量产纯电动车”、“全球最畅销电动车”、“世界年度汽车”、“欧洲年度汽车”等荣誉。
特斯拉在它面前，恐怕还得毕恭毕敬喊声“大哥”。
参考文献链接
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如今，真正的纯电动时代大势所趋时，它却跟柯达、诺基亚有相似的命运。
究其原因，改革创新力度小、技术路线的不坚定、关键人物的离职等都将它推向了深渊。没错，今天要说的就是日产聆风——全球首款纯电动量产车。
日产聆风即将黯淡离场最新消息称，日产聆风即将在2025年左右停产。这是一款怎样的车？2010年12月上市，那时特斯拉还只推出了RoaDSter，Model S/X/3/Y连影都还没见着。当时这款车续航为175km（NEDC工况下），电池容量为24kWh，大约30分钟内可以将电池充到80%。
电机最大输出功率为80kW，最大扭矩为280N⋅m，最高时速可以达到145km/h。
值得一提的是，当时这款车起售价为2,984,250日元（按现在的汇率折合人民币约为14.6万元）。
这款车最厉害的地方在于电池非常安全，众多机构纷纷为它背书：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在上市之初连续两年将该车评为满分五颗星；美国公路安全保险协会将其列为“最佳安全选择”；欧洲“新车评估计划”(Euro NCAP) 还授予聆风最高的五星级汽车安全评级。
连清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高也曾点名表扬：“聆风是卖得最多的电动车之一，与日产在充电的算法上有合作，通过大量实验，避免了很多热失控问题”。
资料显示，聆风上市5年后在欧洲一共卖了3.5万辆，其中电池故障率还不到0.01%。相比较而言，燃油车的故障率要高出25倍。
之所以如此安全，主要因为背后的电池供应商AESC公司，通过增强正极材料的热稳定性、在电解质中添加能使电极表面更不容易发热的特殊添加剂、增加隔膜的耐热性等多种措施，从而降低电芯的热失控风险。
此外，在电芯制造层面，每一块电芯具备了超过2千个数据采集点，这样可以有效降低电芯的不一致性。
于是日产聆风很早就把环保节能作为主推卖点，2012年在宣传广告里一再强调“比开燃油车更省钱”，这么形容：跑60英里（约为96.6km），开聆风只需花费不到1英镑（约8元），开燃油车却要花上6英镑（约48元）。
除了具有远瞻性，聆风在2010年还被颁发了“绿色汽车远景奖”，击败了当时的福特福克斯纯电车、奔驰F-Cell氢燃料电池车、丰田普锐斯插混车。
毫无疑问的电动王者，一个电动车时代前夜真正的爆款产品。
然而即便如此，聆风一来没有成为日产的逃生船票，二来也没能一直延续神话。
并且随着特斯拉和造车新势力的冲击，在真正的电动新能源浪潮席卷后，它也成为“死”在沙滩上的一员。
销量连续下滑，产品竞争力急剧下降，母公司资源越来越低甚至自身难保。
日产聆风，全球首款纯电量产车，一度最为畅销的纯电车型，迎来停产倒计时。
赢在起跑线上，却没能笑到最后作为电动车王者，它无疑是赢在了起跑线上。
数据显示，截至2019年12月，聆风全球总销量为45万辆，被称为全球最畅销电动车。
之所以卖得那么好，从车主反馈来看，也能管窥一二：
当时电动车可供选择车型并不多，聆风价格实惠、性价比高；不需要加油，省钱省时间；小车停放很方便，开车上下班通勤很舒服；采用e-Pedal电子踏板技术，简化了驾驶体验。从这几点来看，聆风作为电动车先行者，只满足了一台车最基本的要求，主要强调对燃油车的替代性。
可是随着市场竞争越来越激烈，电动车玩家也越来越多，情况到了2020年年初急转直下。
截至2019年年底，特斯拉Model 3一共卖出了44.9万辆，顷刻间夺走了聆风全球销冠的地位。
这种冲击之下，也让聆风的短板，变得更加突出：续航里程太短，不适合长途旅行；电池容量低，电池热管理做得不好，电池主动冷却也做得不好，用久了电池性能会明显下降；加速性能表现不好，功能和美学上都不够吸引人；贬值快，买来5年贬值80%；不支持远程OTA更新。
总结起来就是：三电系统做得不够好、智能化方面也是硬伤。
但即便如此，日产聆风也不至于起了个大早、产品也不算差，却以这样的“失利者”黯然退场吧？
一款车的命运啊，既有个人奋斗，也需要考虑历史进程。
“巨星”为何陨落？日产聆风，复盘起来除了产品本身，还有两大方面原因：
一个是社会层面，日本举国上下对电动车热情并不高，相比电动路线，更想走氢燃料路线。
一直以来，日系传统车企转身投向电动车，似乎都是消极被动的、不得已而为之的举动。诸如本田、丰田、日产去年才对外官宣，一表决心要加速电动化转型，并且至今仍然坚持氢燃料路线。
以及改革的步子迈得太小，究其根本还是因为转型会损害已有既得利益。丰田掌舵者——丰田章男就曾公开表态过如果全面推行电动化，到2030年日本将会失去550万个工作岗位，以及800万辆的新车产能。
而且国家战略如此，对于纯电动等方面的基础设施也跟不上，最终又作用到消费市场，没有相应的需求来刺激供给。
在中国和美国等大国大市场明确纯电动后，日本和日产的先发优势都不再是优势。另一个是公司企业内部的原因，诸如技术路线的不坚定、关键人物的离职等。日产又搞燃油、混动（e-POWER系统），同时还押注氢燃料电池车，自然分不出更多精力研发纯电动车。
再加上伴随着日产前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的离职，聆风也好、电动化计划等都被束之高阁，后来在产品序列上也没有拓展。
但转型变革中，各行各业似乎都没能逃脱命运的规律。
日产聆风，也并非个例个案。影像领域的王者柯达，开发了世界上第一台数码相机，但却沉湎于过去的高利润胶卷业务，最后以破产告终。
移动互联网操作系统，诺基亚也早早就推出了塞班，并且比iPhone和iOS有先期更大的体量和制造优势，最后也没能逃脱“什么都没做错但终归输了”的命运。
一切似曾相识，一切都在沿着旧日的轨迹不断重复上演。
其实没有哪种颠覆式创新，真正来自创业公司、来自小企业、来自边缘，在大厂巨头的内部，各种创新和未来趋势的技术或许早已在生长，但最后往往都是船大难掉头，业务过多容易顾此失彼，甚至连逃生救命的船票也没有。而那些原本微小的边缘的组织，一度弱不禁风，最后却因为全身心搏命，实现了颠覆和超越。比如特斯拉，一度濒临破产的边缘局外人，现如今几乎成为了电动车的代名词。而日产聆风，有过高光时刻，却在曲终人散之时，又有谁在关心？
新能源大势已至
2025年纯电动汽车产业目标，底气何在？
近日，随着疫情的缓解，释放消费潜力、促进消费持续恢复成为以国家为主导，各地政府为主攻的火热战场，各省市、自治区相关主管部门纷纷推出相应政策，大力推进以新能源汽车为代表的行业市场复苏和扩张。
不但支持汽车、集成电路等龙头企业以点带链，实现产业链供应链上下游企业协同复工，而且还给予将传统燃油汽车置换成纯电动汽车的个人消费者，每辆车10000元的财政补贴，旗帜鲜明的竖起“新能源汽车”战略大旗，在推动自身“双碳”目标达成的同时，也成为国省市级环保先锋和战略模板。
10000元 政策东风吹动能源改革潮
要大力促进汽车消费，2022年内将新增非营业性客车牌照额度4万个，按照国家政策要求阶段性减征部分乘用车购置税。此外，截止2022年12月31日前，个人消费者报废或转出名下在注册登记且符合相关标准的小客车，并购买纯电动汽车的，给予每辆车10000元的财政补贴。
无疑会在增大汽车市场基本盘的同时，为市场活力提供强劲“动能”。如此旗帜鲜明的政策倾斜力度，也让消费者明确感知到上海对纯电动汽车市场快速回暖的深切厚望，以及借助汽车产业的转型升级，达成“碳达峰”、“碳中和”环保目标的决心和信心。
在本轮政策推进中，特斯拉作为新能源汽车引领者，备受消费者关注。据了解，针对新能源汽车的优惠政策中，购买特斯拉汽车的车主都能享受到相关补贴。作为将纯电动汽车推入规模量产正轨，从而为汽车产业掘进出一条可持续能源发展的时代开拓者，特斯拉的环保属性深入人心。
2014年至2021年，特斯拉中国充电网络持续快速拓展，累计助力特斯拉车主实现行驶里程达110亿公里，相当于绕地球超过28万圈，实现二氧化碳减排量254万吨，约为地球种下508万公顷森林。仅2021年，特斯拉在全球范围内的汽车、太阳能面板使用过程中，就累计节约了840万吨二氧化碳当量。
未来已来 新能源汽车成就“时代大势”
特斯拉公司CEO伊隆•马斯克曾明确表示：“中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。”乘联会数据显示，今年1-4月，全世界新能源乘用车市场总销量为256万辆，而中国同期市场则为153万辆，占全球新能源乘用车的近6成，同时中国已经连续7年产销第一，成为全球最大的新能源汽车市场。
到 2025 年，要实现产业规模国内领先，本地新能源汽车年产量超过 120 万辆，新能源汽车产值突破 3500 亿元，占全市汽车制造业产值 35% 以上。汽车电动化已是官方认证的大势所趋。
除了市场巨大外，国新能源乘用车渗透率也由2020年的5%大幅上升至今年5月的26%，已经进入了发展深水区。而计划到2025年，个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过 50%。
针对纯电动汽车的远大目标和强大底气，无疑来自于扎根于的众多纯电动汽车品牌，尤以特斯拉超级工厂为个中翘楚。从近年来国新能源汽车产销数据来看，特斯拉始终引领行业；而从出口数据来看，特斯拉更是独占鳌头，成为“中国智造”的代表之一。乘联会数据更是直接指出，全球B级电动车占比较高，而A级车占比偏低的局面，就是特斯拉全球生态布局下呈现的良好效果。
深究特斯拉被行业认可，尤其能够打动全球消费者的原因，“安全”和“智能”是其被推崇为“时代之车”的两大利器。去年底，全球公认安全碰撞测试最严格的美国公路安全保险协会（IIHS）公布了最新碰撞安全成绩，采用纯视觉方案的特斯拉Model 3和Model Y均获得Top Safety Pick+（顶级安全之选+）的最高安全大奖。特斯拉经过与美国国家公路交通安全管理局的最新数据对比显示，用Autopilot自动辅助驾驶的特斯拉汽车比美国所有汽车发生事故的概率要低8倍。
特斯拉的智能属性更是被视为构建未来交通体系的有力选项之一。对于特斯拉车主来说，自动辅助驾驶系统Autopilot不但带来了更加安全的出行保障，同时也让高速驾驶更舒服、长途驾驶更轻松。此外还有露营模式为夏日近郊出行带来别样的浪漫，宠物模式让爱宠人士能够更加安心的携带宠物一起追寻自在出游。
到2025年，本地新能源汽车年产量能否超过 120 万辆？政府的纯电目标能否实现？
在政府大力的政策推动下，在特斯拉等纯电动汽车企业的奋发努力下，兼具环保目标和交通升级的纯电动汽车，目前来看，未来可期。让一起拭目以待2025年，纯电市场的壮观和健康。
廉价电动汽车
廉价电动车，重出江湖。
6月8日，乘联会公布了5月国内汽车销量数据。意料之外的是，被负面新闻缠绕的特斯拉中国，并没有出现销量大跌的情况，5月仍售出了33,463辆新车，较4月份的25,845辆增长了29％。而意料之中的是，“五菱神车”宏光MINI EV以29,706辆的成绩，继续占据榜首。
这份榜单，虽然洋洋洒洒列出15款新能源汽车，但是舆论的焦点无疑都汇聚在了第二、第三名，这两款来自特斯拉的“网红车”上。
如果仔细再研究一下这个榜单。相信没有哪一家中国车企能笑得起来。
5月销量榜的TOP15的车型中，有8款车售价在10万元（含10万元）以下，也就是说——卖得好的国产新能源汽车，绝大多数都是低端车型。
一、廉价电动车重出江湖
“跟老款长得一样，配置比老款更低，取消了安全气囊。”
近日，虎嗅在探访位于北京朝阳区来广营地区的几家4S店后发现，新能源汽车销量榜上位列第四名的长安奔奔EV，实则是一款“减配”而来的廉价电动汽车。
据这家长安汽车4S店的销售介绍，这里目前出售的车型为奔奔E-star国民版，是老款长安奔奔EV的“同门兄弟”。
两者虽然外观并无差别，但作为今年1月15日上市的车型，长安奔奔E-Star国民版的价格被拉低到了2.98万元起，比老款奔奔EV最低配版本4.98万元的起售价，还要低了2万元。
新款降价2万卖，难道是厂家用心回馈消费者吗？这位长安汽车4S店销售告诉虎嗅，2.98万元和3.98万元的国民版取消了安全气囊。作为对比，老款奔奔EV最低售价为4.98万元的版本都标配了主/副驾驶安全气囊。
都2021年了，安全气囊竟然不是标配？疑似减配的地方，在长安这款车上不止一处。根据汽车之家提供的车型参数可以发现，国民版还取消了驻车雷达、刹车辅助， 就连轮圈也从原来的铝合金换成了钢材，空调也只有暖风。
截图自汽车之家
在电池方面，新款的两个低配版本，都采用了磷酸铁锂电池。比老款的三元锂电池成本更低，但续航从原来的210km降低至150km。“想要快充的话，需要加999元可以选配”，这位销售告诉虎嗅。
即便是减配，但超低的售价也吸引了无数消费者买单。一位在场销售表示，目前大部分配置都没有车，需要等起码1个月的时间才有车。“现在都可以定了，反正价格就这样”，临走前这位销售漫不经心的说道。
不愁卖的廉价电动车不止奔奔。
销量榜上的第七名奇瑞eQ，在奇瑞新能源销售门店售出的实则为“奇瑞小蚂蚁”——一款2016年问世的微型纯电动汽车。
经历五年的市场洗礼，这款车依旧能卖上销量榜，靠的不是减配，而是优惠。比如6.98万元的中配版，现金优惠高达1万元，购车价不到6万元。
奇瑞小蚂蚁（拍摄：虎嗅）
奇瑞新能源4S店的销售还表示，“现在还有现车，但下个月就不一定了，本月26号将释放一批新能源指标，7月会迎来旺季。”
拿出上万元现金补贴的经销商不在少数。长城汽车旗下的欧拉品牌，目前在售多款车型中，销量较好的为欧拉黑猫，最低配版售价为69,800元。4S店给出现金优惠为10,500元，购车价与奇瑞小蚂蚁同样不到6万元。如果指定配置，没有现车的话，需要等待至少1个月以上。
低价+现金优惠，成了传统车企的新能源汽车销量秘诀。
二、廉价背后的秘密
在早期的新能源汽车领域，想要卖出低价靠的是补贴。
举个例子，2017款奇瑞eQ电动车指导售价区间为16.99-17.19万元，在享受国家补贴、地方补贴和厂家补贴后，售价为6.98-7.18万元。以2017年当年北京的新能源汽车补贴政策计算，这款车能拿到国家、地方补贴为5.6万元。
为补贴而应试考试的车企不在少数。最直接的证据就是续航，从2017年至今，新能源补贴政策对续航的门槛要求越来越高，致使车企不断推出高续航的车型来满足政策门槛。以2018年补贴政策为例，相比2017年的政策，对续航里程300km以下的车型补贴金额进行了下调，300km以上的车型补贴相应增加。
今年的补贴政策就更有意思，根据2020年12月31日发布的补贴政策通知，纯电动乘用车续航里程在300公里以下的一律取消补贴。摆在国产车企面前，只有两个选择：一、把续航增加到300公里，拿到补贴；二、不要补贴，硬卖低续航的微型电动车。
欧拉黑猫（拍摄：虎嗅）
第一类的产品，会直接把300km续航当做产品及格线。比如欧拉黑猫基础版续航为301km，奔奔E-star续航为301km，奇瑞小蚂蚁续航同样是301km。这样一来，在确保补贴金额最大化的同时，避免增加过多续航所带来的电池成本增加，最终就实现了产品定价的最低化。
而五菱宏光MINI EV就属于第二类，不要补贴，只求最低价。2.88万元起的宏光MINI EV，续航只有120km。即便是高配版4.36万元的车型，续航也才170km，与补贴门槛的300km相去甚远。事实证明，不要国家补贴也能畅销。去年7月上市以来，宏光MINI EV连续9个月稳居中国新能源市场销冠。
宏光MINI EV崛起，让更多车企开始探索无补贴的“无人区”。比如，前广汽蔚来创始人廖兵创办的自由汽车，据一位知情人士向虎嗅透露，自由汽车目前准备进军10万元以下的微型纯电动市场，对标宏光MINI EV、长安奔奔EV等热销车型。还有，大众汽车旗下产品思皓E10X，起售价3.99万-7.59万元，提供NEDC工况150km、200km、302km三种续航版本。
可能有很多人表示疑惑，原来燃油车都没有卖过这么便宜，现在纯电动汽车为何纷纷便宜到跟“老年代步车”抢市场呢？低价背后还有个秘密，是双积分制度。
今年5月，工信息部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》。报告显示，2020年度，中国138家乘用车企业中，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分。这也就意味着，双积分仍存在338万分的缺口。
稍微科普一下“双积分制度”：生产新能源车积正分，燃油车积负分，各类车积多少分有明确标准，以一年为限，车企的积分=平均燃油消耗量负积分+新能源汽车正积分。负积分可以与正积分之间进行交易，抵偿，转让等。
根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。不过，对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分，以及购买新能源汽车正积分这几种办法来抵偿负积分。
简单来说，对于主要生产燃油车的企业，要么花钱买积分，要么多卖新能源汽车赚积分。
不久前，有外媒报道，大众在中国的合资企业一汽-大众将从特斯拉购买新能源汽车积分，出价约为每个积分3000元人民币，远高于前几年的价格。
兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300元-500元/分，上涨至2500元-3000元/分，涨幅达9倍。全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在采访中表示，今年的新能源积分将延续去年供不应求的局面，积分价格或将达到6000-10000元/分。
另一种方式，就是多卖新能源汽车。比如上汽通用五菱2020年度，获得了44万新能源正积分，为上汽通用解决92万负积分提供了一定的保障。
以长城汽车旗下欧拉品牌的欧拉黑猫为例，2021年，一辆欧拉黑猫可获取新能源正积分2.08分，每分价格计为6000元，电池成本可下降100元/千瓦时，磷酸铁锂成本的降幅更大，虽然补贴减少了，但总成本仍可降低1.24万元。也就是说，电池成本的降低足以抵消补贴减少对企业造车成本的不利影响。
一位欧拉汽车的销售告诉虎嗅，在欧拉品牌的销量帮助下，去年长城汽车完成了双积分任务，也就意味着长城汽车不需要额外花钱购买新能源正积分。
图片来源：《电动汽车观察家》
再比如，长安汽车2020年的平均燃料消耗量负积分接近62万分，新能源正积分只有不到3万分，还需要60万分需要抵偿。同理，如果购买积分，每分3000元，需要花费18亿元。如果生产奔奔EV，每辆车的新能源正积分算作2分，则需生产30万辆即可。有内部人士透露，即便低价卖车亏钱，也比购买积分付出的性价比高，这是长安力推超低价奔奔E-Star的主要原因。
小结
一个更有趣的现象，正在发生。
今年6月17日，工信部就《纯电动乘用车技术条件》这项推荐性国家标准征求意见。标准增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，这意味着，“老年代步车”有望从监管灰色地带纳入正规化管理。
“认为把低速电动车纳入规范化管理，事实上给予了规范企业一个上升的通道，同时淘汰不规范的企业，不过这一定程度上导致微型车企业面临尴尬的局面。”
汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树在采访中表示，微型车企业要在高成本与求生存之间进行选择，上去的话成本就高了，下去的话就没有活路了。
接下来，很可能会看到这样的市场情形——国产车企生产的微型纯电动汽车，和“老头乐”开始抢市场。
参考文献链接
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