引言
作者简介
刘旭龙律师，毕业于德国亚琛工业大学，取得电子信息工程专业硕士学位，具有八年留德经历、十余年研发经验，曾参与大众、奥迪、通快机床等知名公司研发项目。
刘律师现执业于四川恒和信律师事务所，曾为中交系多家头部央国企提供常年法律顾问及争议解决法律服务。刘律师专注于电动汽车、机器人、人工智能等高科技领域，致力于成为企业家与投资人信赖的参谋型律师。
本文的目的及结构
近日，有朋友向笔者咨询高精度地图采集的合规问题。通过检索，笔者发现自动驾驶领域尚未形成统一的法律框架，合规工作面临较大困难。
鉴于此，笔者凭借自己的工程经验和法律实践，从实用性出发对自动驾驶汽车规范体系进行总结，欢迎广大读者反馈探讨。
相较于早期欧美国家更注重单车智能，中国选择了车联网、智能网联、车路协同的技术路线，搭建“人–车–路–云”协同生态体系。因此，中国法律规范中多用“智能网联汽车”概念，本文中笔者使用“自动驾驶汽车”概念，针对规范体系中涉及自动驾驶技术的法律问题展开分析。
自动驾驶汽车产业链长、参与主体多、主体间界限不明晰。从技术角度，参与主体可划分为设备层（系统层、感知层、决策层、执行层）、网络层、平台层和应用层。
中国法律不仅调整参与主体间的法律关系，还规定了贯穿于车辆全生命周期的监管措施。按法律规范的形式及内容，笔者把法律法规分为综合性法律、测试与准入、软硬件特殊要求、网络安全与数据保护、使用与运营等五大板块进行研究。
本文将按自动驾驶汽车法律概述、自动驾驶汽车法律地位、测试与准入规定、交通违法与事故处理规定、网络安全与数据保护规定、本领域特殊法律问题及自动驾驶技术伦理的章节顺序依次展开。
在“交通违法与事故处理规定”一章中，笔者将讨论影响交通责任认定的“产品责任”问题。在“本领域特殊法律问题”一章，笔者选取“高精度地图”及“汽车远程升级（OTA）”两个热点问题进行分析。
由于自动驾驶汽车法律框架的特点，本文的各个章节自成体系，并无明显关联。
一、 自动驾驶汽车法律概述
（一）产业政策支持
近年来，中国密集出台一系列顶层设计文件，为自动驾驶汽车产业发展勾勒出清晰的路线图。
（二）商业化运营相关立法进展
2018年以来，中央及地方政府针对自动驾驶汽车道路测试、示范应用及产品准入等发布了大量规范性文件。
2022年8月和11月，交通部、工信部分别颁布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）、《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《准入和上路通行试点通知（征求意见稿）》），面向社会征求意见，在国家层面开启自动驾驶汽车商业化运营探索工作。
（三）自动驾驶汽车领域立法特点
在自动驾驶汽车领域，中国采取了中央与地方相协调的立法模式，主要围绕顶层政策设计、交通安全管理及网络数据监管三方面展开。
在中央层面，立法以发布引导政策和规范性文件为主。规范性文件效力位阶较低，且当前部分条款存在与上位法、其他规范性文件条款相冲突的情况，亟需国家层面出台正式立法文件。
在2021年3月公开征求意见的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，第155条首次对自动驾驶汽车道路测试和通行作出规定，并制定了违法和事故处理规则。虽然最终这条“自动驾驶条款”没有出现在《道路交通安全法》修订案中，但这标志着自动驾驶汽车领域国家法律层面的立法探索工作已经开始。
在地方层面，立法先行先试已成趋势。截至目前，全国已有超过40个省市出台了自动驾驶汽车道路测试管理细则，跨域测试纪录与许可互认等制度已基本形成。
此外，试点省市已在高速公路/城市道路测试、无安全员驾驶、远程控制测试、载客示范应用、商业化试运营等前沿领域展开立法工作。
（四）自动驾驶汽车法律规范特点
中国自动驾驶汽车法律规范呈现出技术性、复合性、程序实体相结合的特点。
首先，自动驾驶汽车法律规范具有极强的技术性。与其他部门法不同，技术要求在规范体系中具有举足轻重的作用。技术要求与行为规范并存，形成了由上位法、法规文件、标准行规组成的独特三层级法律体系。
其次，自动驾驶汽车法律规范具有极高的复合性。由于自动驾驶汽车产业横跨多领域，不同领域的法律规则共同构成了其规范体系。这也使得法律规范兼具公法与私法的特征，不仅涉及公共利益的保护，也包含个体私权益的平衡。例如，在道路测试方面，即有对公共安全的监管，也有对交通参与主体之间的权责划分等。
最后，自动驾驶汽车法律规范还具有程序与实体相结合的特点。自动驾驶汽车法律是指导产业落地的法律，在规范层面上，即包含参与主体实体性权利义务的安排，也涉及大量程序性事项的规定。
二、 自动驾驶汽车法律地位
（一）人工智能的法律人格问题
自动驾驶汽车本质上属于人工智能的一个分支。讨论自动驾驶汽车的法律地位，“是否应当赋予人工智能法律人格”是个无法避开的问题。
在学术界，人工智能的法律人格问题存在极大的争议。采取不同的价值评判框架，学者们提出了截然不同的观点，大体上包括：有限人格[1]、电子人格[2]、新型主体[3]、一般客体[4]、人工类人格[5]、工具性人格[6]、拟制人格[7]、伦理物格[8]、技术人人格[9]、从属法律主体[10]等。
笔者认为，现阶段不宜赋予自动驾驶汽车独立的法律人格，理由主要有三点：
其一，当前自动驾驶汽车尚处于“弱人工智能”阶段，虽然算法行为难以解释，但其总是可追溯到设计者或控制者。车辆尚未完全脱离其工具、财产属性，风险由其设计者或使用者承担具有法理基础，赋予其法律人格缺乏必要性；
其二，当前自动驾驶汽车没有自己专属财产，即便赋予其法律人格，在履行法律义务时也会受到极大限制，缺乏实际意义；
其三，当前自动驾驶汽车的社会属性不强，其无法理解自身行为意义，更无法认知“自己”的存在属性（即，机器人），缺乏赋予法律人格的理论支撑。
（二）自动驾驶分级
无论是否赋予自动驾驶汽车独立的法律人格，自动驾驶技术使车辆具有了一定程度的自主性已是事实，这使得“驾驶员行为规范”的界限变得模糊。
在技术角度上，这并不存在问题，车辆的自主性是逐步提升的。但站在规范角度，若对系统的可信赖度及驾驶员的注意义务缺乏区分度明显的标准，监管者便无从确立车辆的准入条件，裁判者也难以分配系统与驾驶员之间的责任份额。
国际上已有许多国家和组织制定了自动驾驶分级标准，影响力比较大的标准有国际自动机工程师学（SAE）分级标准（SAEJ3016）、美国高速公路安全管理局（NHTSA）分级标准、德国联邦公路研究所（BASt）分级标准等。
2021年8月20日，中国正式发布《汽车驾驶自动化分级》(GB_T 40429-2021)国家标准，将驾驶自动化功能分为了0-5级共6个级别，即0-2级的驾驶辅助与3-5级的自动驾驶。
有观点认为，驾驶员可以脱手/脚、驾驶主体义务部分/全部转移至系统，是区分驾驶辅助与自动驾驶的技术边界。
在有条件自动驾驶（L3级）情况下，驾驶员和系统共驾车辆，驾驶员仍需保持清醒戒备状态，准备随时接管车辆。但系统发出接管请求后，驾驶员需要一定的反应时间以对交通动态作出响应，过渡状态下驾驶员的注意义务很难量化，存在较大的安全与法律风险。
因此，有观点主张，在驾驶员未对接管请求做出响应时，系统具备达到最小风险状态的能力（L4级），才能被视作自动驾驶汽车。
当前针对有条件自动驾驶的人机交接问题，已有部分企业尝试引入技术性措施提升车辆安全性。例如，车载屏幕及娱乐系统在系统发出接管请求时自动中断，并通过视觉、听觉、触觉等手段向驾驶员提示接管请求信息等。未来，法律规范可能会对接管预留时间及警示措施等提出具体要求。
三、 测试与准入规定（L3级以上）
（一）测试与准入概述
交通安全管理一般可分为驾驶行为管理和道路路权管理两大部分。传统的驾驶行为管理主要通过对驾驶员的许可和管理实现，自动驾驶技术的出现给驾驶行为管理带来了全新挑战。
当前中国采用测试要求与准入要求共同约束的方式，确保自动驾驶汽车驾驶行为安全。车辆进入市场前需通过模拟仿真测试、封闭场地测试、道路测试、示范应用、示范运营等程序，同时，车辆、制造主体、运营主体等还需满足法律规定的各项准入要求。
从道路测试阶段开始，自动驾驶汽车参与到社会交通体系中，影响到公共安全等重大利益。因此，道路测试及其后阶段是法律规制的重点。
（二）主要法律规范
中国自动驾驶汽车（L3级以上）测试与准入要求主要由《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称《道路测试与示范应用规范》）与《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《企业及产品准入管理意见》）规定。同时，相关活动还需遵守《公路法》、《道路交通安全法》、《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等上位法规定，如不得在公路上检验机动车制动性能等。
2022年11月，工信部在《准入和上路通行试点通知（征求意见稿）》中要求“试点城市”满足“省、市级政府相关主管部门已依据《道路测试与示范应用规范》发布智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范实施细则”。这意味着，若该通知正式施行，发布地方规范实施细则成为自动驾驶汽车上路通行试点的必要条件。
当前已有许多地方政府发布规范实施细则，其中以北京、上海、深圳等城市的规范体系更具代表性。
（三）测试与准入规定分析
自动驾驶汽车是个多模块集成的复杂系统，对微小扰动有高度敏感性，不可控因素多，因此技术条件控制和安全性能保障是测试与准入法律规范重点关注的问题。
此外，规范体系需综合考虑整车、系统、软硬件等各方面影响，明确主安全系统、冗余系统、远程控制平台等技术要求，还要兼顾测试验证到上路运行各个阶段的特殊性。
由于涉及众多具体问题，法律条文十分繁杂，笔者将其分为参与主体要求、测试与运营阶段要求及申请程序要求三部分。
参与主体要求方面，法律规范主要对制造主体、车辆、运营主体、驾驶员及紧急接管人员、其他主体的义务和技术要求进行了具体规定。
测试与运营阶段要求方面，法律规范分别对道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营等各阶段进行规定。同时，针对共性问题，例如，交通安全管理、自动驾驶技术管理、事故处置管理、责任保险与风险基金、特殊类型测试、监管措施等，统一明确了标准。
申请流程要求方面，法律规范主要对每阶段的申请前置条件、安全性自我声明确认及申请材料、安全性自我声明延期与变更、临时号牌申领与延期、跨域测试与增加车辆、主管部门报送与公开义务等程序性事项进行了详细规定。
四、 交通违法与事故处理规定
（一）交通违法与事故处理
交通违法与事故处理概述
测试与准入要求可在一定程度上保障自动驾驶汽车驾驶行为的安全性，但仍需专门的法律法规对道路路权进行管理。
理论上，自动驾驶汽车不会出现疲劳驾驶、酒后驾驶等驾驶员违规违法操作的情况，也能有效减少因驾驶员注意力不集中、驾驶经验不足等造成的交通安全风险，显著提升交通安全性及物流效率。
此外，自动驾驶汽车相较于传统汽车在运行状态数据监控能力上得到了极大加强，可高效追溯交通违法与事故发生的过程，更利于交通责任的认定。
但另一方面，自动驾驶汽车运行过程中，所有者、管理人、驾驶员、紧急接管人等参与角色更加复杂，人机交互更加频繁，对软件、硬件及网络的可靠性及道路监管体系提出了更高要求。
主要法律规范
中国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《公路法》、《道路运输条例》、《安全生产法》、《道路运输车辆动态监督管理办法》等上位法并未对自动驾驶汽车进行专门规定，但地方性立法对此进行了大量探索，主要集中于交通违法与事故处理，交通责任分配等方面。
此外，由于中国自动驾驶汽车尚处于测试、试点阶段，交通违法与事故的追溯、报告机制对产业发展具有重要作用，法律法规也对此作出具体规定。
交通事故责任认定法律分析
在自动驾驶汽车交通违法与事故处理方面，责任认定无疑是最大难点之一。
一方面，当自动驾驶系统操控车辆时，驾驶员和所有者并不负有驾驶主体的注意义务，其对交通行为的过错难以认定，缺乏承担侵权责任的法律基础。
另一方面，由于自动驾驶系统自主性、可预测性、可解释性等方面的特点，即便认定交通违法或事故原因在于系统，也很难解释或追溯到设计或制造缺陷，由车辆生产者和销售者承担责任也可能导致一定程度的不公平。
因此，对于自动驾驶汽车交通违法与事故归责，理论界存在多种观点，大致包括“机动车交通事故责任+产品责任”模式、高度危险责任模式、类推模式、设立电子人格模式等[13]。
相较于传统汽车，自动驾驶汽车在“运行支配力”与“运行利益”上发生分离，驾驶员、所有者享有“运行利益”，却不再具有“运行支配力”。
实践中，部分法律法规依据公平原则，规定由享有运行利益的主体承担风险，即要求车辆驾驶员、所有者先行承担责任，再向有过错的责任主体追偿，这不失为合理可行的尝试。
当前，也有许多国家正尝试从制度设计上为自动驾驶汽车交通安全管理提供保障，比较主流的做法是采用“责任保险与赔偿基金”制度。通过购买强制性保险与设立专项赔偿基金，合理分担企业的科技风险，既为交通事故受害者提供有效救济，提升新技术的社会接受度，又保护企业创新动力，避免新技术的“寒蝉”效应。中国也已开启责任保险、风险基金制度探索工作。
（二）产品责任
产品责任概述
在自动驾驶汽车故障分析、交通违法与事故责任认定时，产品责任都是个重要课题。与普通商品相比，自动驾驶汽车的特殊性在于，其产品性能与算法密切相关。
中国法律并未明确定义算法的产品地位。由于算法对自动驾驶汽车具有不可或缺性，算法开发者处于风险控制地位，拥有较强的责任承担能力，当前主流观点倾向于将算法视为“商业软件”[11]，由开发者承担产品责任。
自动驾驶汽车运行中误差源很多，如通讯噪声、传感器误差、执行机构迟滞等，最终误差都累计体现在算法的输出结果中。算法本身又以黑盒形式呈现，具有学习能力，缺乏可解释性。算法行为的决定因素很难确定，导致自动驾驶汽车在产品责任溯源分析上面临巨大挑战。
主要法律规范
当前中国没有关于自动驾驶汽车产品责任的专门立法，实践中以执行《民法典》、《产品质量法》、《缺陷汽车产品召回管理条例》、《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》等上位法的规定为主。
《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》、《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》等文件对召回监管、沙盒监管制度等特定问题进行了规定。
此外，《企业及产品准入管理意见》、《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》、《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》等文件均对产品质量问题进行了规定，并要求自动驾驶汽车企业具备故障预警和救援保障能力，建立完善的产品安全追溯机制。
产品责任法律分析
中国产品责任属无过错严格责任，只要产品存在缺陷，生产者就应当承担侵权责任。消费者仅需证明存在产品缺陷、损害事实，及产品缺陷与损害事实之间存在因果关系，无需证明生产者过错。
《产品质量法》第四十六条规定，本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。中国对产品缺陷采用了“不合理危险”和“不符合国家、行业标准”两个判断标准。
实践中，裁判者判断争议产品缺陷时，通常先检索“国家、行业标准”，若没有相关标准，则会在自由裁量范围内判断是否构成“不合理危险”。
自动驾驶汽车作为高新科技产品，生效的“国家、行业标准”并不能覆盖其缺陷，而裁判者在判断“不合理危险”时也常常存在较大的知识壁垒，认定缺陷时面临巨大挑战。
主流观点认为，《产品质量法》规定的“不合理危险”主要由三种缺陷导致，分别是设计缺陷、制造缺陷与警示说明缺陷。根据自动驾驶汽车特点，有学者认为，应加入一种新的缺陷类型，即算法缺陷[12]。
设计、制造缺陷比较容易判断，如传感器安装错误、传感器质量问题等，对此生产者需承担严格产品责任。集成系统生产者需尤其注意设计、制造缺陷的防范，可通过控制供应商交付标准、注重兼容性及设计责任分担条款等方式实现。
警示说明缺陷是自动驾驶汽车常见缺陷之一。从合规角度看，自动驾驶功能开启前，生产者及系统应充分警示说明，使消费者全面了解并确认系统的工作条件、性能、接管、操控方法等信息，避免对系统盲目信任；在需要驾驶员接管的情况下，系统应及时充分的向驾驶员发出警示和接管请求，并为驾驶员预留合理的反应时间，确保人机交接顺利完成。
算法缺陷并非成熟的概念，因自动驾驶汽车是可“决策”的特殊产品，故产生了策略设计缺陷的可能性，如动态障碍物处理策略、避障策略的设计等。算法（策略）缺陷往往产生于设计者的局限性，具有不可预测性。由于自动驾驶算法的学习能力，算法（策略）缺陷甚至可能远超出设计者预期。
笔者认为，基于算法（策略）缺陷的特点，对算法（策略）缺陷的认定应当从避免可能性、设计合理性等角度综合衡量，确定合理的尺度。
《产品质量法》第四十一条第三款规定了发展风险抗辩权，若生产者能够证明，产品投入流通时科技水平尚不能发现缺陷存在的，生产者不承担赔偿责任。生产者在完善功能安全、预期功能安全管理的基础上，可尝试行使发展风险抗辩权，为技术探索争取更大空间。
五、 网络安全与数据保护规定
（一）网络安全与数据保护概述
对自动驾驶汽车来说，网络数据监管与交通安全管理居于同等重要的地位。落实网络安全与数据保护要求，不仅关系到测试与准入的合规性，更影响到使用与运营的安全性，是车辆保障工作的重点之一。
自动驾驶汽车运行涉及的众多主体，包括车辆、道路基础设施、云服务商、网络服务商、地图服务商以及其他外围服务商等，进行网络通信，收集并处理数据的过程中，均应遵守网络安全与数据保护相关规定。
（二）主要法律规范
随着《网络安全法》、《数据安全法》、《个人信息保护法》、《网络安全审查办法》、《网络产品安全漏洞管理规定》、《关键信息基础设施安全保护条例》等法律法规颁布，中国网络安全与数据保护领域规范体系已渐完善。
2021年8月，国家网信办、发改委、工信部、公安部、交通部联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》（以下简称《汽车数据规定》），这是中国首部汽车数据安全领域的行政规章，具有重要指引作用。
《关于开展车联网身份认证和安全信任试点工作的通知》、《关于加强车联网卡实名登记管理的通知》、《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》等文件分别对自动驾驶汽车网络安全风险防控、身份认证等问题进行了专门规定。
在地方法规层面，除了规范性文件中的专门条款外，北京市发布了《北京市智能网联汽车政策先行区数据安全管理办法（试行）》、《北京市智能网联汽车政策先行区数据分类分级管理细则（试行）》，明确企业在数据安全与分级分类管理工作的具体操作规则。
除此之外，国家、行业标准也是网络安全与数据保护规范体系的重要组成部分。工信部在《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》中提出,围绕总体与基础共性、终端与设施网络安全、网联通信安全、数据安全、应用服务安全、安全保障与支撑等六个部分建立中国车联网网络安全和数据安全标准体系。
（三）网络安全与数据保护法律要求
自动驾驶汽车网络数据监管分为网联安全要求与数据保护要求，法律规范主要由制度要求、监管要求及技术要求三类组成。
在网络安全方面，自动驾驶汽车企业不仅应取得网络关键设备和网络安全专用产品等相关安全检测认证，还需依法建立网络安全评估和管理机制，制定网络安全事件应急预案，确保网络的稳定性、机密性、完整性和身份可识别性，防止网络数据泄露和被窃取、篡改，保障车辆的运行安全。
在数据保护方面，自动驾驶汽车企业需落实数据分类分级管理制度。自动驾驶汽车数据大体上可分为三类，即关键数据、重要数据和普通数据。
实践中，部分试点地区要求企业根据信息的不同类别及重要程度，将信息等级进一步细分，进而采取差异化保护措施。
在汽车数据处理时，企业除了应遵循《数据安全法》、《个人信息保护法》等上位法的规则及原则外，还应当遵守汽车数据处理的特别规定。《汽车数据规定》第六条明确了汽车数据处理的四项原则，即车内处理原则、默认不收集原则、精度范围适用原则、脱敏处理原则。
汽车数据处理更依赖技术手段，如车内处理原则和脱敏处理原则，在实际操作中，可能会因技术能力及系统算力限制而遭遇较大困难，需要企业探索法律与技术平衡的解决方案。
六、 本领域特殊法律问题
（一）高精度地图
高精度地图概述
在自动驾驶汽车的众多数据中，高精度地图无疑是对自动驾驶性能影响最大的数据之一。重要地理信息关系国家安全与公共利益，因此高精度地图也是自动驾驶汽车领域最敏感的数据之一。
高精度地图通过对车道线、路沿、交通标牌、人行横道、地面标志等静态场景的描述，为自动驾驶系统实现定位、规划、决策等提供先验信息和约束条件，是实现自动驾驶功能的关键基础设施。
高精度地图构建可分为集中式采集与众源式采集两类。
当前业内较为主流的方式是以集中式采集制作高精度地图底图，再通过众源式采集实现地图动态更新，发挥两种建图方式优点，以确保地图的鲜度与精度。
主要法律规范
在导航测绘领域，中国颁布了《测绘法》、《地图管理条例》、《公开地图内容表示规范》、《关于导航电子地图管理有关规定的通知》、《测绘资质管理办法》、《测绘资质分类分级标准》等一系列法律法规。同时，测绘活动主体还需严格遵守《保密法》、《数据安全法》等法律法规关于信息安全方面的规定。
在自动驾驶地图领域，《关于加强自动驾驶地图生产测试与应用管理的通知》、《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》两部文件明确了测绘活动、测绘主体的认定，以及测绘资质与准入、数据跨境传输等具体要求，规范了地图采集、制作与应用活动。
2022年10月，上海市发布《上海市智能网联汽车高精度地图管理试点规定（草案）》（以下简称《上海高精度地图规定（草案）》），首次在国内启动高精度地图管理试点的探索工作。
高精度地图法律要求
由于高精度地图的敏感性，企业在地图采集、表达、传输及处理方面，面临不小的监管压力。
中国对测绘活动主体限制严格。在高精度地图采集时，企业应对数据的收集、存储、传输和处理进行分类分级严格控制,确保数据在具备测绘资质的主体内形成闭环，避免没有测绘资质的第三方被认定存在测绘行为而遭受行政监管处罚。
地图数据采集时，企业应格外注意个人信息保护。根据《汽车数据规定》规定，因保证行车安全需要，无法征得个人同意采集到车外个人信息且向车外提供的，应当进行匿名化处理。该条款无疑极大的提高了单车技术与算力门槛，亟需进一步明确适用范围，并探索技术合规路径。
地图公开表示时，企业也应遵守法律法规作出的严格限制。
此外，《国家测绘局关于导航电子地图管理有关规定的通知》、《地图审核管理规定》等法律还规定了地图审核制度，未经依法审核批准的导航电子地图，一律不得公开出版、展示和使用。
审核制度也导致了高精度地图动态更新的合规困境。为解决这个问题，找到地图实时性与安全性之间的平衡点，上海市率先展开探索。
同时，《上海高精度地图规定（草案）》鼓励具有导航电子地图制作测绘资质的单位，在确保数据安全、处理好知识产权等关系的前提下，探索以众源方式采集测绘地理信息数据，运用实时加密传输及实时安全审校等技术手段，制作和更新高精度地图。未来，上海市关于众源式采集高精度地图的具体管理方法及规范细则值得关注。
（二）汽车远程升级（OTA）
汽车远程升级概述
随着自动驾驶汽车的发展，在软件定义汽车的大潮下，软件系统已在整车价值中占据越来越大的比重，但软件也是全车迭代最快、个性化程度最高的部分，因此软件远程升级更新成为了热点研究领域。
汽车远程升级通常采用OTA（Over-The-Air，空中下载）技术，通过移动通信网络从远程服务器下载更新包，对汽车的固件、系统及服务进行远程升级管理。OTA技术分为FOTA和SOTA技术。
汽车远程升级不仅关系升级过程中车辆及人员的安全性，还涉及升级后车辆的可靠性与稳定性等。升级后，若车辆的安全、节能、环保、防盗等技术参数发生变更，将直接影响汽车产品生产一致性，可能导致企业《安全性自我声明》及道路测试、产品准入的条件发生变化。因此，远程升级是法律规范重点规制的领域之一。
主要法律规范
中国对汽车软件在线升级监管呈现出越发严格的趋势。工信部于2022年04月正式发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，对汽车软件在线升级正式启动备案审批工作。
《道路测试与示范应用规范》、《企业及产品准入管理意见》及大部分试点城市规范性文件均从产品一致性角度出发，对汽车远程升级导致的车辆性能及软硬件变更进行管理。
汽车远程升级法律要求
法律规范对汽车远程升级的规制主要集中在产品一致性要求及升级管理规范两个方面。
针对产品一致性要求，中国采取了三级分级管理模式，将远程升级分为：不涉及产品技术性能变化的升级（包括安全、环保、节能、防盗等方面性能）、涉及产品技术性能变化的升级以及涉及汽车自动驾驶功能的升级（驾驶自动化分级3级及以上）三类。
针对升级管理规范，中国法律主要针对企业软件升级保障能力及软件升级程序要求两个方面作出了规定。
七、 自动驾驶技术伦理讨论
关于公共交通领域伦理问题的讨论由来已久，早在1967年英国哲学家菲利帕·福特（Philippa Foot）便提出了著名的“电车难题”。
当车辆在自动驾驶模式下遭遇风险时，可能面临牺牲一个人还是一群人，牺牲乘客还是路人，牺牲人类还是珍稀动物等选择困境，系统一旦形成策略，驾驶员将无法在事故瞬间去改变。
德国于2018年制定《自动和互联驾驶道德规范》，确定了二十条伦理准则。此后，德国《道路交通法（StVG）修正案》规定，在不可避免造成损害的情况下，应以保护人的生命为最优先，在对人类生命的损害无法避免时，不得基于个人特征进一步权衡。
中国尚未针对自动驾驶技术伦理问题专门立法。《准入和上路通行试点通知（征求意见稿）》附件2第二章第一条规定，当碰撞事故不可避免时，自动驾驶系统应采取合理策略，尽量降低事故伤害或损失。但该意见稿并未对“合理策略”作出进一步规定。
八、 展望与思考
未来，随着电动汽车普及，其在能源效率、可控性、联网及数据处理能力上的优势将被进一步发掘。在“软件定义/数据驱动汽车”的趋势下，汽车这项传统交通工具有望发展为智能终端系统。而自动驾驶技术作为把人从驾驶行为中解放出来的关键技术，必将爆发出巨大的商业价值。
毕马威2022年最新报告《自动驾驶汽车成熟度指数》（Autonomous Vehicles Readiness Index，简称“AVRI”）认为，要衡量自动驾驶汽车是否成熟，主要看四项标准：政策和立法、技术和创新、基础设施建设和消费者接受度[14]。
随着自动驾驶汽车相关规范与标准体系持续完善，技术创新与产业应用不断突破，交通基础设施数字化与网联化有序推进，消费者接受度稳步提升，我们有充分的理由相信，自动驾驶汽车产业将持续健康发展，深刻影响每个人的出行甚至生活方式。
与此同时，自动驾驶汽车产业也面临着技术与合规的巨大挑战。作为强监管领域，技术要求与行为规范交织影响：一方面，强大的技术保障能力可以有效减少合规侧的法律风险；另一方面，严谨的合规制度设计也能够有效降低技术侧的开发难度，而更多时候则需要企业在技术与合规中寻找到最佳平衡点。
最后，笔者分享格林德博士（John Grinder）在《语言程式学概论》）（《Neuro-Linguistic Programming》）中的一个观点：能够感知的地图往往是有界的，而创新者们正冲破确定性静态正确的天幕，去探寻那本就没有疆域的地图，未来已来。
参考文献
[1] 袁曾.《人工智能有限法律人格审视》.《东方法学》2017年第5期。
[2] 郭少飞.《“电子人”法律主体论》.《东方法学》2018年第3期。
[3] 付子堂、赵译超.《智能机器人法律地位的审视》.《人工智能法学研究》2018年第1期。
[4] 吴汉东.《人工智能时代的制度安排与法律规制》.《法律科学（西北政法大学学报）》2017年第6期。
[5] 杨立新.《人工类人格：机器人的民法地位——兼论智能机器人致人损害的民事责任》.《求实学刊》2018年第4期。
[6] 许中缘.《论智能机器人的工具性人格》.《法学评论》2018年第5期。
[7] 杨清望、张磊.《论人工智能的拟制法律人格》.《湖南科技大学学报（社会科学版）》2018年第6期。
[8] 刘洪华.《人工智能法律主体资格的否定及其法律规制构想》.《北方法学》2019年第4期。
[9] 王春梅、冯源.《技术性人格：人工智能主体资格的私法构设》.《华东政法大学学报》2021年第5期。
[10] 张善根.《人工智能从属法律主体论的理论基础与技术甄别》.《求索》2021年第6期。
[11] 王乐兵.《自动驾驶汽车的缺陷及其产品责任》.载《清华法学》2020年第2期。
[12] 张鹏飞.《自动驾驶汽车的产品责任探析》.广西师范大学法学院。
[13] 韦欣荃.《新技术新业态系列|自动驾驶交通事故责任概述》.清华大学智能法治研究院
[14] 毕马威（KPMG）.《自动驾驶汽车成熟度指数》（Autonomous Vehicles Readiness Index，简称“AVRI”）2020。
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