中国汽车消费市场似乎进入了「后疫情」时代的艰难时刻。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-2月中国市场（不含进出口）乘用车交付249.78万辆，同比上年同期下滑24.87%；新能源乘用车交付68.54万辆，同比仅增长22.61%，增速明显下滑。
与此同时，持续近两年时间的汽车芯片短缺潮，也进入尾声。
相关行业人士透露，在过去两个月时间里，来自中国汽车制造商的订单增速在持续放缓。此外，受到年初车市集体降价行情影响，激烈的价格竞争，导致大部分汽车制造商正试图与零部件供应商谈判更便宜的报价。
作为全球主要的汽车芯片（晶圆）代工厂，台积电此前发布预警，今年第一季度收入将下降5%，并将削减年度投资计划，原因是终端市场需求疲软。而去年第四季度，该公司的利润增长78%，超出预期。
不过，Arm负责汽车市场的副总裁Dennis Laudick表示，汽车领域的增长速度仍然要快于智能手机、数据中心等其他业务板块。原因是，从电动化到ADAS、信息娱乐等智能化功能配置仍将是主要的驱动因素。
数据显示，2022年，Arm的总收入增长35%，至27亿英镑。其中，来自汽车行业的业务收入在过去四年时间增长了五倍。「按照Arm的官方数据，该公司前占据全球车载信息娱乐市场约85%的份额，在ADAS市场占55%。」
在该公司看来，汽车行业对于高端芯片的需求仍将持续高涨。
高工智能汽车研究院监测显示，2023年1-2月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载NOA交付4.61万辆，同比增长42.72%，渗透率（占全部L2级辅助驾驶）从去年同期的4.35%提升至5.90%。英伟达、地平线、TI（TDA4）是主要的计算平台份额所有者。
在基础的L2级辅助驾驶方面，1-2月中国市场乘用车前装标配交付80.86万辆，同比仅增长8.62%。在高工智能汽车研究院看来，增速下滑的原因主要是L2级ADAS正在进入车型价位下沉周期，受整体车市的影响越来越明显。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载L2级辅助驾驶车型交付均价降至25.15万元，连续第二年低于传统L1级辅助驾驶（交付均价26.08万元，逆势上升），后者主要是合资品牌贡献。
同时，不管是理想、蔚来还是小鹏等一线新势力，还是长城、吉利等传统自主品牌，都在推动高阶智能驾驶的市场下沉。比如，在普及关键的要素（成本）上，小鹏汽车计划在明年让XNGP的BOM成本实现大幅度的下降。
这意味着，下游降本的压力将在短期内开始传导至上游。
以智驾域控制器为例，部分高端产品可以做到50%的毛利率。在产品价值上，目前，车端域控制器已经覆盖车身、底盘、动力、智驾、座舱等不同类别，单品价格在数千元到上万元不等，考虑到不错的产品毛利率，也在吸引越来越多的传统消费类电子巨头杀入硬件代工及制造赛道。
就在几天前，3月23日，联想集团宣布，将基于英伟达新一代DRIVE Thor系统级芯片（SoC），自主研发车载域控制器平台。未来，基于该芯片的域控平台架构将成为联想车计算的高端核心产品线，相关产品预计将于2025年初量产。
而在2022联想创新科技大会上，联想集团也首次发布了车计算战略规划，并首次展出了与奇瑞汽车深度合作打造的全新概念智能座舱系统，包括一机多屏、智能座舱域控制器、曲面透明A柱系统等产品线。
按照计划，2023年联想将推出一系列智能座舱产品，算力40~100 KDMIPS、0.4~8 TOPS，为客户提供丰富的智能座舱功能的同时，还将提供辅助泊车功能。同时，推出算力32TOPS的高级辅助驾驶产品，为客户提供行泊一体的高性价比域控制器解决方案。
消费电子行业持续低迷，是包括联想、立讯、华勤、闻泰等代工厂加速挺进汽车行业的催化剂。这些企业，在传统消费类电子产品代工领域只能拿到个位数的毛利率，但汽车赛道将这一数字拉升至20-30%区间。
联想最新发布的财报显示，2022年10-12月实现营收153亿美元，同比减少24%，净利润为4.4亿美元，同比下降32%。报告期内IDG业务（个人计算机、平板计算机、智能手机及其他智能设备等）实现营收115.9亿美元，为集团贡献了71%的收入。
不过，上述主力业务的盈利能力同步减弱，IDG业务营业利润为8.5亿美元，同比锐减37%。去年第四季度，联想整体业务毛利率为17%，同比增加0.4个百分点，净利润率为2.9%，同比略微下滑。
联想集团董事长兼CEO杨元庆此前在业绩电话会议上表示，公司认为智能设备市场现在处于最糟糕的时期。联想将需要调整员工队伍，以削减部分业务支出，同时在服务等高增长业务招聘员工。
类似的举动，也发生其他几家企业。
去年8月，闻泰科技宣布，公司将全面布局汽车电子业务，其智能座舱产品成功通过客户审核，进入样机阶段。此外，为了加大对汽车市场的布局，闻泰科技也开始调整组织架构，将原属二级部门的车载事业部升格为一级部门BG6，全面负责开展汽车电子业务。
此外，立讯精密在汽车电子赛道布局更早，动作也更为迅猛；同时，从传感器、域控制器、线束、连接器、无线充电再到软件，都在陆续以Tier1角色进入前装市场。
毛利率方面，2017年至今，立讯精密业务毛利率稳定在15%-17%之间；但在2020年之前，汽车业务毛利率低于公司整体水平，而进入2021年，随着消费电子业务利润端承压、整体毛利率回落至12.28%，汽车业务则为16.11%，继续保持稳定。
这意味着，对于汽车零部件玩家来说，竞争压力陡增。因为，对于消费电子巨头来说，汽车赛道的高毛利（相对）可以在资本市场得到充分认同，相比而言，汽车零部件厂商的毛利率下滑，却是负面影响。
以经纬恒润为例，2022年半年报显示，截至2022年6月30日， 公司应收账款净额为81,701.39万元，占当期营业收入的比例为48.91%。同时， 随着公司营业收入的增加， 应收账款账面余额呈增长趋势。
此外，公司与一汽集团、 广汽集团、 北汽集团、 吉利等国内外知名大型整车厂或一级供应商存在业务关系。报告期内， 公司来自前五大客户的营业收入占当期营业收入的比重为51.36%。
经纬恒润直言，如果未来公司的主要客户出现战略方向或布局规划调整、 经营业绩波动、 订单大量转移等情况， 将对公司的业绩产生不利影响。
最新的2022年度业绩预告显示，经纬恒润实现营收40.29亿元，同比增长23.50%（2021年营收同比增长31.61%，增速出现下滑），归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润1.23亿元，同比仅增长10.75%，出现大幅下滑（2021年同比增长87.83%）。
伯特利最新发布的年度报告也指出，由于整车厂商在汽车产业链占据着强势地位，有能力将因市场竞争导致的整车降价的压力转嫁给上游零部件企业。整车降价的压力进一步向上游转移，将导致业务毛利率下降的风险。
而进一步挤压盈利空间的，还有外资Tier1的本土化加速。
今年初，作为全球汽车零部件领头羊，博世宣布将在苏州投资约10亿美元建立一个新的研发和组装中心，该项目的第一阶段将于2024年年中完工，主要为电动汽车和自动驾驶开发和组装零部件，同时主要服务中国客户。
而就在去年11月22日，博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心在上海浦东金桥正式启用。该中心总投资超过1.5亿元，将在中国进行智能座舱、高阶智能驾驶平台的开发与量产工作。
同时，面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器，博世将不晚于明年年初在中国率先投产。专为中国市场量身打造的，集成了传感器、大算力计算平台、算法应用及云服务的高阶智能驾驶解决方案也计划于今年量产。
有意思的是，在客户的选择上，博世也选择了「通吃」策略。
今年2月，北汽集团与博世中国签署战略合作协议。双方将基于过往建立的长期良好合作基础，在智能座舱、智能驾驶、智能网联领域构建全面、深入的战略合作。
而作为北汽新能源转型的重点，北汽蓝谷给自己定下的2022年销量目标为10万辆，其中包含极狐4万辆。不过，北汽蓝谷只完成了50%的目标，公司更是预计2022年净亏损为52亿元～58亿元。
「整个市场的争夺战，已经愈演愈烈。尤其是车市行情的不确定性加剧，对于零部件供应商来说，既要保证订单量，又要考虑盈利能力，同时，还要防范跨界巨头的价格战策略，难度也在不断加大。」在一些行业人士看来，2023年的市场行情走势，无疑是最微妙的一年。