从L2到高速NOA（导航辅助驾驶），再到城区NOA，将是接下来几年中国市场乘用车前装智能驾驶量产上车的明确功能演进趋势。与此同时，包括大众、通用等在内的外资车企也将开始在中国市场推动NOA落地。
在市场数据方面，高工智能汽车研究院监测显示，2023年1-2月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载NOA交付4.61万辆，同比增长42.72%，渗透率（占全部L2级辅助驾驶）从去年同期的4.35%提升至5.90%。
同时，不管是理想、蔚来还是小鹏等一线新势力，还是长城、吉利等传统自主品牌，都在推动高阶智能驾驶的市场下沉。而作为全球汽车巨头的大众集团，也将在今年开启中国市场L2++的本地化方案上车进程。
比如，在普及关键的要素（成本）上，小鹏汽车计划在明年让XNGP的BOM成本实现大幅度的下降。此外，按照计划，大众集团还将全力推进MEB Plus电动平台的升级，采用高通下一代中央计算芯片平台（Ride Flex），支持单芯片多域（包括辅助驾驶、智能座舱等功能）处理，并覆盖旗下大部分走量车型。
同时，随着更多的本土第三方供应商的进入，NOA方案成本也有望实现进一步下降，并加速推动规模化量产上车。高工智能汽车研究院此前预计，2025年中国市场NOA前装标配搭载量将超过380万辆，渗透率超过17%。
去年，智驾科技对外宣布获得广汽传祺L2++量产项目定点，将基于单TDA4算力平台，实现行泊一体（含NOM领航辅助）的产品和解决方案。区别于目前市场上大部分多SoC硬件方案，这套行泊一体方案满足了主机厂对于成本的诉求。
而知行科技全新一代产品iFC3.0则是使用Mobileye EyeQ6L的芯片，摄像头升级到八百万像素，基于内置的REM服务，结合毫米波雷达，实现了更精简、更优性价比的NoA方案。
而在域控制器产品方面，知行科技已经量产的有视觉解决方案的SuperVision，行泊一体域控制器iDC Mid，其中iDC Mid集成了NOA和HPA等功能，主要服务当前主流ADAS市场需求；即将量产下线的iDC High，相较于iDC Mid扩展了Urban NOA/AVP功能，满足全场景智能驾驶中更高级的需求。
一些行业人士指出，基于成本和法规的考量，「目前，并没有多少企业追随奔驰的L3，主要是因为这真的很难做到。比如，新车很难获得准入认证，而且成本很高。相反，大家更热衷于L2+/L2++。」
L2+/L2++，在技术上仍然属于驾驶辅助领域，但在传统L2级ADAS功能的基础上增强了部分场景的功能ODD。比如，在部分政策允许的国家和地区，可以实现有条件的「解放双手」。
目前，在前装市场典型的应用就包括，高速领航辅助驾驶，在高精地图及其他感知冗余的基础上，提供了接近自动驾驶的系统体验，比如，支持自动变道，同时可以根据道路限速/曲率调整车辆速度。而在城市场景，则增加了红绿灯识别、道路标牌识别等功能。
而从行业来看，L2+/L2++比L3级更容易实现，系统成本也更低。一方面，系统保留了驾驶员的责任，但能够在一定条件下给到驾驶员接近自动驾驶的体验。另一方面，车企在无需承担责任的前提下，也更容易推动规模化上车。
同时，L2+/L2++的另一大吸引力在于，它是通往真正自动驾驶道路上的一块重要垫脚石。尤其是，借助类似特斯拉的「影子模式」，车企和智驾系统供应商可以通过大规模数据采集和模型训练，逐步解决棘手的边缘场景难题。