国家税务总局于2016年11月30日发布了《关于对超豪华小汽车加征消费税有关事项的通知》，
征税的目的是希望厂商多造小排量的车，消费者多买小排量的车，减少燃油消耗和尾气排放。出发点是好的，然而征税的方式是错误的。直接后果是厂商拼命投入资源研发涡轮增加这种并不能节能减排的技术。1.5L的涡轮增压发动机和1.5L自吸发动机税率相同，但是1.5L增压发动机的动力水平和油耗率大致相当于2.2L的自吸发动机，比如全新名爵6的1.5T发动机，最大功率124kW，介于马自达CX-5的2.0L自吸(114kW)和2.5L自吸(144kW)之间。(之所以不把工信部油耗写出来，是因为没人可以开到工信部测出的超低油耗。在实际驾驶中更节油的发动机的工信部油耗可能反倒高于那些实际更费油的发动机)。举一个更极端的例子，F1赛车的V形六缸1.6L增压发动机，最大功率可以超过500kW(15000rpm)，百公里油耗好几十升，噪音巨大，寿命很短。假如千万元级别的F1赛车可以合法上路，在生产(进口)环节的税率却跟十万元级别的买菜车一样是5%，公平性何在？节能环保又何在？另外，中国也应该学习丹麦，按燃油中的有害物质含量征税，氮、硫、磷等燃烧后会污染空气的元素含量越高，税率也越高。这样能促使中石化、中石化多做点研究工作，生产更清洁的燃油。
拿增压发动机的升功率和自吸发动机作比较，然后说增压技术有利于发动机小型化和轻量化的人，非蠢即坏。全新名爵6的1.5T发动机，最大功率124kW(5500rpm)，升功率是82.7kW/L。马自达RX-8高性能版1.3L双转子发动机(2011年停产)，最大功率170kW(8200rpm)，升功率达130.8kW/L。本田在1988年生产的摩托车NSR250R MC18 R2配备两冲程V形双缸0.25L发动机，最大功率46kW(9500rpm)，升功率高达184kW/L。对比这些升功率，那我们会得出“为了小型化和轻量化就要大力发展转子发动机和两冲程发动机”的结论。可是，目前转子发动机和两冲程发动机除了在特殊场合还有少量应用，几乎可以说是被时代淘汰的东西。原因是压缩比低，燃料燃烧不充分，尾气污染严重，寿命短。而涡轮增压发动机也有压缩比低的缺点。
(2.2/1.5)^0.5=1.2，要把排量从1.5L提高至2.2L，只需要把气缸内直径变为原来的1.2倍即可(当然，曲轴和连杆等零件需要相应强化)。只有增加气缸数量，才会显著增加发动机的体积。两台直列四缸的自吸发动机，2.2L发动机的体积和重量并不会比1.5L大很多。但是，增压发动机的进气道长度大大增加(见上图中的黑色粗塑料管道)，还增加了中冷器和涡轮，导致总的体积和重量相较1.5L自吸发动机大大增加，甚至可能超过2.2L的自吸发动机。不把进气道、中冷器、涡轮等众多附加物的体积和重量考虑在内，直接说涡轮增压有利于发动机的小型化和轻量化，简直是天大的笑话。这就像一个胖子站在秤上称体重时，拿了两根拐杖拄在地面上，秤的读数明显减小，从而得出“拐杖有助于减肥”的结论。涡轮增压技术不减小体积和重量，它只是体积和重量的搬运工。增加了那么多的零部件，还会导致复杂度增加，故障率也必然增加。
虽然涡轮增压发动机的税率低于功率相近的自吸发动机，消费者表面上省了一笔钱，但是，涡轮增压器的技术含量和成本都不低，为之掏钱的还是消费者。1.5T的税率只比2.0L的税率低2%，哪怕是20万的车，税也只差了4000元，而单单一个涡轮的价格通常都超过了4000，再加上进气道、泄压阀和中冷器的价格呢？所以，只有在车价足够高和排量足够大的情况下，涡轮的避税效应才能显著高于自身的成本(比如200万的车，4.0T比6.0L省税30万)，消费者才能省一大笔钱。20万以内的车，涡轮增压的可能更费钱。
在大负荷工况下，一些先进的小惯量涡轮的转速可以超过20万转每分钟，如此惊人的转速，对动平衡、轴承间隙、润滑和冷却的要求都是非常高的，绝不是一般的小工厂能生产出来的。F1赛车的发动机转速很高，代价就是磨损很快、寿命很短。早期的涡轮增压发动机，增压器的寿命比发动机本体要短，还要求停车后不要立刻熄火，要怠速运转几分钟让涡轮冷却。虽然现在技术进步了，汽车厂商声称涡轮增压器与发动机本体同寿命了，但高转速的东西注定更容易故障。
既然按排量征税不合理，那有什么更好的指标呢？我认为按发动机燃烧室容积来征税最公平最合理，这样，动力水平和油耗差不多的发动机，无论是增压还是自吸，税率就基本一样了。甚至还可以不实行阶梯税率(分段函数)，而实现连续税率(连续函数)，比如税率和燃烧室容积的平方成正比。全新名爵6的1.5T发动机压缩比为10:1，发动机燃烧室容积为1.490L÷(10-1)=0.1656L，124kW÷0.1656L=748.8kW/L；马自达CX-5的2.0L自吸发动机，压缩比为13:1，燃烧室容积为1.998L÷(13-1)=0.1665L，114kW÷0.1665L=684.7kW/L；2.5L自吸发动机，燃烧室容积为2.488L÷(13-1)=0.2073L，144kW÷0.2073L=694.6kW/L. (748.8-694.6)/694.6=7.8%. 相信你已经明白涡轮增压在排量不变的情况下大大提高功率的原因何在了：通过减小压缩比来增加燃烧室容积，从而进更多的空气，同时喷射更多的汽油，就是这么简单。千万不要以为吸气冲程吸入的空气越多越有利于燃油充分燃烧，如果油滴的含量太低，混合气可能根本点不燃。举个例子，你肯定见过有人一边喝酒一边抽烟，酒杯附近一定弥漫着酒精蒸气，但是烟不会点燃混有酒精的空气，因为酒精浓度实在太低。要把一台自吸发动机改造成同排量的增压发动机，只需要把活塞改短就能实现压缩比的减小(当然，曲轴、连杆、缸套等需要强化)。因为活塞的长短不影响它在上止点和下止点之间扫过的体积，保持汽缸盖形状不变，活塞越长，就越接近汽缸盖，燃烧室容积就越小，压缩比就越大。反之，活塞越短，越远离汽缸盖，燃烧室容积越大，压缩比越小。
为什么我不主张按百公里油耗来征税呢？因为这样会促使厂商不择手段地作弊。工信部测油耗采用的是间接测量法，对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)，将整车放置在实验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。一个完整测试循环共计1180秒，由四个市区工况小循环和一个郊区工况组成，其中市区工况共780秒，最高车速50KM/H;郊区工况400秒，最高车速120KM/H。我已经替厂商想好了作弊方案，比如监测雷达回波信号(如果倒车雷达不够，可以偷偷多加几个雷达)，如果所有雷达回波的强度都基本不变，但车轮有速度，说明此时是在原地做测试，而不是正常的道路行驶。如果车上带有GPS，也可以靠GPS信号判定车辆是在原地还是在移动。对于那些装有摄像头的车，判定在原地还是在移动就更容易了。一旦判定是在原地做测试，那就可以采用另一套发动机和变速箱控制策略，比如适当减少喷油量，一直保持米勒循环运转，不进行奥托循环。自动档车型则只要发动机不熄火就尽快升档，拼命把发动机转速压低。尾气处理系统全力运转(大众的柴油车排放作弊就是这样搞的)。当然，这些做法都会导致发动机的动力输出减弱。也有一个办法弥补动力损失，用启动电机来辅助发动机，不是轻混车，为了作弊也临时冒充一下轻混。至于会不会导致蓄电池过放电已经无关紧要了，反正工信部测试也就20分钟，能撑过就OK。把车开到路上做测试，固然可以封堵很多作弊手段，但容易受到外界多种因素的影响，比如气温、气压、风向等，而且同一个驾驶员两次开车走同一条路线，对油门、刹车、方向盘的控制也不可能完全一致，以至于测试结果的可重复性不好。虽然可以通过多次测试取平均值来减小误差，但远不如按燃烧室容积来得方便。
纯电动汽车不减少污染，它只是污染的搬运工。内燃机不可能迅速退出历史的舞台(推荐阅读，赵福全对话苏万华：舍弃内燃机是根本上的误判)，还将在未来相当长的时间里发挥重要作用。因此，现在很有必要修改燃油车的税收政策，以引导汽车厂商研发真正节能减排的技术，比如稀薄燃烧、陶瓷发动机、双连杆双曲轴发动机、压缩空气制动能量回收等，而不是去折腾涡轮这种避税的玩意儿。
