挑战特斯拉，有多难？
2022年8月，作为比亚迪海洋生物系列第二款车型，海豹纯电版本正式上市，官方补贴后售价20.98-28.68万元。新车基于比亚迪e平台3.0打造，最高纯电续航700公里（CLTC），零百加速最快3.8秒。
而比亚迪冲击主流中型车市场，也意味着一场最艰难的攻坚战正式开始。过去，在燃油车时代，这个细分市场几乎是合资车的天下。
而在此之前，特斯拉旗下Model 3（25.99-29.59万元）已经在纯电中型车市场长期霸榜，其他同行的对标车型几乎也都没能实现赶超。
按照一些媒体的说法，从海豹搭载CTB电池一体化技术、iTAC智能扭矩分配功能、底盘双叉臂+五连杆悬架组合等技术来看，无论是在驾驶性和操控性上，海豹都在对标特斯拉Model 3。
然而，在去年12月实现单月交付量过万后，海豹似乎遭遇「滑铁卢」。从今年1月开始，海豹纯电版本车型月度交付徘徊在3000-5000辆之间。同期，特斯拉Model 3依然保持在1-2万辆区间。
数据来自：高工智能汽车研究院月度新车监测
2023年5月，比亚迪发布海豹纯电冠军版，起售价降至18.98万元。但收效甚微。9月6日，比亚迪正式推出海豹DM-i，基于全新DM-i超级混动中型车平台打造，最低配车型相比于纯电冠军版再降2.3万元。
显然，比亚迪产品策略调整的背后，也说明了在主流消费市场、同等条件下，插电式混合动力车型更有市场（价格）竞争力。
今年1-7月，比亚迪在国内乘用车市场交付新车数据显示，纯电版本与插电混动仍保持5:5的格局；而海豹DM-i的定位很明确：与纯电版本构建双保险策略，最大程度满足不同用户的需求。
另一个有意思的数据显示，为消费者提供可选动力系统（增程、纯电）的深蓝SL03，在今年1-7月的新车交付量上领先海豹；此外，售价更高的蔚来的ET5，同样如此。
目前，在中型车市场，凯美瑞、帕萨特、迈腾、雅阁等传统热销车型仍保持头部占位；奔驰C、宝马3系、奥迪A4L继续领跑豪华细分市场。
而到目前为止，仅有特斯拉Model 3已经进入上述圈层。此前有媒体指出，从成本、市场接受度以及品牌等综合分析，海豹的合理定价应该是15-20万区间。
对于比亚迪来说，显然也具备继续降价的资本。
近期，一份瑞银拆解比亚迪海豹的报告指出，海豹比特斯拉Model 3的生产成本低15%，大约75%的零部件是比亚迪自产，尤其是动力总成（三电系统）和车身电子产品方面是同行中最便宜的。
但，问题也不少。
根据今年1月车质网发布的数据报告，共受理2022款比亚迪海豹投诉58宗，其中单纯质量类问题的投诉27宗，涉及38个故障点。在这些投诉中，车身附件及电器的占比较大。
同时，除了“降价”之外，“生锈”是海豹被车主投诉的高频词，包括“座椅生锈、悬挂骨架生锈、方向盘生锈”，甚至有一些车主表示在4S店的展车同样有生锈现象；
还有不少投诉指向“座椅塌陷、空调异响、方向盘异响”等，这些车主质疑“海豹”品控存在问题，没有做防锈处理。
此外，车机也是此前被投诉较多的部分。而在此次DM-i版本上，海豹也升级到了6nm制程的高通非车规级芯片（集成5G），和今年发布的腾势N7属于一个版本。
相比而言，深蓝SL03则为全系标配高通车规级芯片8155；有意思的是，比亚迪在出口车型部分，受制于部分海外市场的法规要求，进行了芯片升级。
比如，车联天下的8155车规级智能座舱，今年率先搭载到比亚迪唐的出口车型；此前，移远通信的车规级8155智能模组也中标了比亚迪出口项目。
而不少车主甚至这样形容：“深蓝（8155智能座舱）像是个车机，海豹像是个安卓平板（非车规、消费级芯片）装车上。”
此外，在智能驾驶方面，比亚迪刚刚在腾势N7开启了新平台的尝试，而王朝系列、海洋系列还是沿用原有的入门级L2系统。按照计划，比亚迪最快要到今年底才会推送高速NOA。
同时，从目前的供应链体系来看，比亚迪旗下多个品牌的智能驾驶系统升级仍处于自研+多家第三方供应商的「混合」阶段，功能落地仍是当务之急；相比而言，其他新势力车企则已经进入体验升级周期。
在高工智能汽车研究院看来，动力系统（从燃油到新能源）革新的周期性机会已经接近尾声，智能化开始成为主角。
此前，比亚迪董事长兼总裁王传福曾在股东大会上表示：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”
而「验证」的时间和难度，仍是一个未知数。
如果说新能源部分，比亚迪充分受益三电系统的垂直整合和自研的先发优势，那么，在智能化部分，供应链的同质化，则是一道不小的难题。
比如，国内新势力大多正在开启自研+代工甚至是自建零部件产线的进程。今年8月，哪吒汽车宣布浩智科技第一期已建成年产能10万套域控制器，从自研到自产成为新周期的新标签。
而在此之前，包括理想、小鹏、蔚来、零跑等新势力也已经完成自研+代工/自产的智能化核心供应链体系。包括比亚迪在内，这些企业在核心硬件部分，依然是依赖于英伟达、地平线、高通等第三方芯片方案能力。
同时，随着智能化进入新一轮数据驱动竞争周期，谁能在规模化方面占据优势，就有机会拿到下一个竞争周期的入场券。
此前，比亚迪相关负责人透露，关于数据闭环的系统建设、数据积累方面，现有智能驾驶研发车队约300辆、历史累计数据规模约150PB，并且每天新增1PB数据。
而今年以来，比亚迪已经进入月均（5-7月）交付20万辆新车的新高地，后续NOA的标配率将在一定程度上决定智能化的「成长速度」。
“在中国汽车市场10到20万元的价格带内，比亚迪有产品定价权，”王传福认为，有信心在未来3-5年获得更高市场份额。不过，对于海豹的定位来说，恰恰凸显了比亚迪的难处。
高工智能汽车研究院监测数据显示，以今年1-7月市场数据为统计口径，20万元以下新车交付占到比亚迪国内乘用车总交付量的近8成。