本文转自：http://www.cheyun.com/content/10421
自动驾驶分级傻傻分不清，是大家普遍存在的问题。这里我根据分级标准文件，重点谈一下我的看法。NHTSA（国家高速路安全管理局）和SAE（国际汽车工程师协会）的自动驾驶分级可以分别在官网下载，下面是一个中文版两个等级的汇总表格。
△图1 分级的中文参考
等级0 无自动化水平
如果是驾驶员控制，哪怕你有各种警告，我们也可以列举一排现阶段还没介入的ADAS功能，这些也都在等级0里面。
此等级的特点：只有环境感知，功能目的是辅助增强驾驶员对环境和危险的感知能力。
驾驶员操作：如图2所示，方向盘、油门、刹车一个都不能少。
现有车辆主要的功能体现：
1.夜视 Night Vision(NV)
2.行人检测 Pedestrian Detection (PD)
3.交通标志识别 Traffic Sign Recognition (TSR)
4.车道偏离警告 Lane Departure Warning (LDW)
5.盲点监测 Blind Spot Monitoring (BSM)
6.后排平交路口交通警报 Rear-Cross Traffic Alert (RCTA)
△图2 驾驶员的操作概览
等级1 特定功能的自动化
驾驶员完全主导。车辆会介入控制1项或者多项。多项功能同时出现的时候，这些功能是工作是分开的。驾驶员可以放弃部分控制权（方向盘、油门&刹车之一），给系统来接管。
此等级特点：此项是大部分公司目前在做的，大部分的功能都是单独一个ECU来开发。
驾驶员操作：如图3所示，在ACC情况下，油门和刹车不用；在AEB情况下，刹车可不用（这里不刹车不代表不碰撞，伤害小一些）。
现有车辆主要功能体现：
1.自适应巡航控制系统 Adaptive Cruise Control (ACC)
2.自动紧急制动 Automatic Emergency Braking (AEB)
小结：所以L1和L0之间的距离，就是介入整车控制的过程，L0只有感知给驾驶员报警，L1需要帮助驾驶员来在一个横向或纵向驾驶车辆，注意这里的横向和纵向两个功能是分开的。
△图3 L1一般是分布式架构
以LKA车道保持辅助系统为例，在驾驶员注意力不集中或疲劳驾驶出现车辆偏转时，系统进行主动修正、转向干预，当检测到驾驶员操作转向信号灯时，系统进入被动模式，如上图4所示其系统架构是放在独立的系统ECU里面完成的，与其他ACC控制器不相关。
等级2 组合功能
驾驶员和汽车来分享控制权。系统同时具有纵向和侧向的自动控制，且具备两项以上。驾驶员可以放弃主要控制权，驾驶员需要观察周围情况，并提供安全操作。驾驶员必须随时待命，在系统退出的时候随时接上。
此等级特点：系统需要进行融合，需要两个ECU进行配合，系统之间进行高度耦合。
驾驶员操作：只要用眼睛看就行，在某些时候车辆自己可以运行。
这里的核心问题，是由于系统的不够智能或者没办法提前预知自己不行，退出的警告时间非常短
小结：L2和L1的区别，主要就是系统工作，驾驶员在系统能工作的时候，只要用眼睛就可以了。
△图4 L2需要进行融合，处理决策需要多输入
以丰田AHAC公路自动驾驶辅助（Automated Highway Driving Assist）系统为例。该系统由两个子系统组成，分别为协作自适应巡航控制（Cooperative-adaptive Cruise Control）和车道跟踪控制（Lane Trace Control），开启过程中驾驶员可以完全脱离方向盘，系统可利用无线电自动调整车速及车距，这里是分布式系统往融合式系统前进了一步。
等级3 有限度的自动驾驶
在某些环境条件下，驾驶员可以完全放弃操控，交给自动化系统进行操控。如果系统需要人员做一些操作，驾驶员偶尔来帮下忙。驾驶员不需要全身关注看车外的情况。
此等级特点：系统某些条件下完全负责整个车辆的操控了
驾驶员操作：系统需要提示帮忙的时候回来，其他时候可以放松；当系统不行的时候，需要驾驶员来帮助
小结：L3和L2的区别，就是不需要驾驶员时时刻刻盯着，系统需要高度的鲁棒性，在特定工作的情况下，系统不允许退出。
下图5是AUDI的zFAS，基本上把好几个模块都放在一起，形成了完整的控制系统，包括整套中央数据（地图合成和环境合成目标）、驾驶决定以及驾驶规划。硬件上把控制器内部的一堆设备进行整合，主要是由多个芯片单元所组成。由此可见L2到L3核心上的突破是容纳决策的控制器，这算是一个决定性的跨越和壁垒，也是一般车企不投入大量资源很难突破的。
△图5 AUDI zFAS的域控方案
△图6 AUDI zFAS的域控框架
等级4 全自动驾驶
只要输入出发地和目的地，责任完全交给车辆端。
英国的工程机械技术公司里卡多的PPT里面，给了一个L2到L4的自动驾驶参考路径。
△图7 L2～L4进化图
我们拿典型的L2等级高级辅助驾驶，作为例子。比如ACC自动巡航和LKA车道保持（它的前置路径是LDW车道保健配上EPS接入方向）。如果将这两个功能合在一起控制，其本身就需要算法的和控制的强耦合。而从L2到L3之前，则需要高功能安全等级的控制器、实现人类驾驶决策功能的AI功能，以及与驾驶功能安全相关的车联网V2V和车联系统支持。L3到L4则需要高精度的地图和各种路谱扫描能力强的感知系统来做支持。
小结：各个阶段的晋级并非那么简单，需要的评估测试如下图所示。
△图8 自动车辆安全性评估
从测试验证角度来讲，对L1等级的功能，完成本级安全性和测试方案以及效果即可得到验证。而更高阶的系统安全性和有效性，需要长期接受挑战和迭代。测试验证时，需要从L1开始一层层往上逐级测试，然后再通过大量的系统性的组合再测试保证安全性。L1→L2→L3不存跳跃测试这种方法，除非对整个系统结构进行重构优化，但是验证路径还是采取的逐步完成和实施的。