沃尔沃汽车公司首席执行官吉姆•罗文（Jim Rowan）大胆宣称，到2025年，电动汽车（BEV）的价格将与内燃机（ICE）汽车持平。梅赛德斯-奔驰首席技术官马库斯•谢弗（Markus Schäfer）和雷诺集团首席执行官卢卡•德•梅奥（Luca de Meo）则反驳说，不太可能。
据国际能源署预测，到2030年，电动汽车将占全球汽车销量的60%以上。但矿产市场分析公司Benchmark Mineral Intelligence表示，鉴于生产电动汽车电池需要大量的锂、钴和其他原材料，这一数字过于乐观，除非到那时有近300个新矿和配套精炼厂开业。
一则新闻标题称，应鼓励电动汽车车主在夜间充电，这样不仅可以省钱并减少对电网的影响，还可以“拯救世界”。别激动，斯坦福大学的研究人员则发现，白天给电动汽车充电实际上更便宜，对电网更好，也更有利于保护环境。
向电动汽车转型的过程中，矛盾的说法比比皆是：
电动汽车会/不会使电网崩溃。
电动汽车会/不会造成汽车工人大量失业。
电动汽车导致的污染会/不会比所消除的污染更多。
摸不着头脑？那就来一起看看吧。
梳理这种自相矛盾的说辞令人一头雾水。我对每种说法的反应通常是耸耸肩，然后说“看情况吧”。
两年前，我开始调查各种电动汽车大规模转型说法的真实性，整理成一本包含12篇文章的电子书《电动汽车转型说明》（The EV Transition Explained），探讨了紧密交织在一起的技术、政策和社会问题。在写作过程中，我对汽车和能源行业的管理者和工程师，以及政策专家、学术研究员、市场分析师、历史学家和电动汽车车主进行了大量采访。我还查阅了成百上千份关于电动汽车和电网的报告、案例研究与书籍。
我发现这是一张由技术创新、复杂性和不确定性构成，同时还夹杂着等量的乐观主义和机能失衡政策的复杂网络。政策制定者怀着美好的期许，认为公众会平静地默认，未来几年或几十年内不可避免地发生较大的混乱。而实际上，向电动汽车的转型和过渡将会更加混乱、更加昂贵，并且所花费的时间要比决策者所认为的还要长。
我的观点很明确：向电动汽车和可再生能源转型，这本身就是应对气候变化的有效之举。大幅减少使用化石燃料是实现这些目标的关键。然而，试图在如此短的时间内大规模实现这种转型却充满了问题、风险和意想不到的后果，我们需要诚实和公开地承认这一点，以便积极和现实地解决这些问题。规模化不仅意味着每年要生产数百万辆电动汽车，还意味着向它们提供从充电到维修的支持。
要实现这一点，需要付出巨大的努力。例如，2023年1月，美国电动汽车销量达到轻型新车销量的7.83%，其中包括
66416辆电池电动汽车和14143辆插电式混合动力汽车（PHEV）。但是也要考虑到，同样在1月份，大约有95万辆轻型内燃机新车和另外大约300万辆二手内燃机车辆被售出。
能源和交通部门同时进行转型将涉及大量已知和未知的可变因素，它们将以复杂、不可预测的方式微妙地相互作用。随着电动汽车和可再生能源的扩大，问题和解决方案将不断扩大覆盖的人口和地域。每一个方案建议都可能会带来新的困难。此外，规模扩张将威胁到人们长期以来的信仰、生活方式和谋生方式，其中许多将被改变，甚至被淘汰。技术变革很难，社会变革更难。
然而，急于过渡到电动汽车是合乎逻辑的。世界部分地区已经在经历与气候变化相关的灾难，世界各国和地区政府已承诺根据《巴黎协定》采取行动，将全球温升限制在不高于工业化前水平1.5℃的范围内。该协定要求所有工业部门减少温室气体排放。交通运输是全球温室气体（GHG）排放最大的贡献者之一，许多专家认为用电动汽车取代内燃机汽车是实现2050年净零碳排放目标最快、最简单的方法。
然而，汽车行业已有125年历史，要将内燃机汽车优化为使用新生技术生产的电动汽车，这本身就是一项巨大挑战。尽管汽车制造商没能及早认识到电动汽车对其商业模式的冲击，但要求他们在15年甚至更短的时间内做到这一点，确实是无比艰难。电动汽车要求汽车制造商和供应商彻底改造供应链，雇用拥有软件、电池和机电新技能的员工，对技能过时且不再需要的工人进行再培训或解雇。
我撰写的该系列文章提出了转型涉及的不同方面的问题，包括与电动汽车相关的失业问题、电池问题、电动汽车充电基础设施和电动汽车的可负担性。一个不完全令人惊讶的发现是，传统汽车制造商正在一边实现产品的电动化，一边从“油老虎”身上榨取最后一点利润。也就是说，他们正在不断推出便宜的电动汽车车型，但其主要目标仍然是生产利润丰厚的豪华电动汽车车型，这远远超出了普通家庭的支付能力，同时大大刺激了利润丰厚的燃油SUV的销售。
电动汽车不仅仅是一种应对气候变化的新技术。比如，美国政策制定者将电动汽车视为政府主导的经济民族主义庞大计划的矛头，旨在摆脱化石燃料，彻底重塑美国26万亿美元的经济市场，从而实现经济、环境和社会变革。他们认为正常的市场力量不足以实现气候期限目标。因此，在拜登政府的鼓励下，美国加州和其他几个州将在2035年禁止销售燃油汽车。在这个系列的文章中，我仔细研究了几个这样的电动汽车政策，以及可能阻挠其实现的障碍，如尺寸不合适的杆式变压器和未能发放新输电线路许可证等。
当然，美国并不是唯一将电动汽车视为经济驱动力的国家。在世界范围内，近60个国家和地区正在强制推行类似的燃油汽车销售禁令。这迫使电动汽车扮演了另一个角色：在激烈的地缘政治竞争中，电动车将成为体现经济优势的有力武器。对中国、日本、英国、欧盟和美国来说，电动汽车是“赢得交通和制造业未来”的必备工具。为了促进国内电动汽车制造和能源安全，美国的电动汽车补贴政策最近发生了变化。这一决定深深激怒了其他国家和地区，并引发了反击行动。
实现碳减排目标，仅依靠电动汽车是不够的。这意味着我们许多人的生活方式将发生巨大变化，我们每个人都要为应对气候变化贡献力量。我们需要少开车、少坐飞机，多乘坐公共交通工具、骑自行车或步行。我们需要转向更多的植物性饮食，将以化石燃料为动力的家用设备换成电力驱动的，这只是几个迫在眉睫的调整。人们对于这些变化的态度和具体行动的落实，这是能否应对气候变化的关键。
任何新系统的引入都会产生令人意外的后果，既有积极的，也有消极的。我们可以有把握地说，快速大规模的电动汽车转型将带来令人不快的“惊喜”，也会证明一个道理：“欲速则不达”。
在撰写该系列的文章时，我印象最深的是向电动汽车转型的过程中充满了不确定性。运输和能源政策几乎每天都在发生变化，电池技术日新月异，汽车制造商不断地宣布最新战略。再加上转型背后的地缘政治影响，这些不确定性因素将会越来越多。
这些快速变化也表明了转型的脆弱性。汽车制造商不顾一切地请求政府给予更多补贴，这十分令人不安。比如，特斯拉最近的降价就让汽车行业陷入了动荡。种种迹象表明，市场对现状、对未来都没有太大的把握。
当我们审视过度乐观的假设和隐藏在电动汽车和能源政策建议中的诸多警告时，这种脆弱性也显而易见。许多事情都需要恰到好处，电动汽车转型的容错率很低。我总会想起诺贝尔奖得主、物理学家理查德•费曼的告诫:“对于一项成功的技术来说，现实必须优先于公共关系，因为大自然是不会被愚弄的。”
电动汽车转型的倡导者和反对者都在为一些愚蠢的事情浪费口舌。现在是时候停止那些荒谬的胡言乱语了，我们需要考虑到现实和政治因素，进行系统性的思考。
作者：Robert N. Charette
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